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Sommaire

Triumph aide et astuces

Présentation

Recherche méthodique de la panne

Lexique

Contributeurs

Contributeur logiciel_February

Contributeur logiciel_Christiansen

Shalom Help maker _Evaluation

Contributeurs de Triumph à Donf

Détection des pannes

Alimentation_système

Alimentation en air

Ratatouillage zone 4000 tr/mn

Alimentation en essence

Carburation_démarrage difficile

Carburation_démarre pas

Carburation_démarre pas _engorgement

Carburation_paresse à l'accélération

Ecroulement de la puissance et montée en régimes laborieuses

Ratatouillage à chaud

Ratatouillage_zone 1200-4000 tr/mn

Ratatouillage_ne prend plus les tours

Allumage_système

Batterie

Batterie

Batterie_décharge rapide

Bobine

Bobine défaillante

Bobine défectueuse sur 1200

Bobine et coupures moteur

Ratés sur l'angle

Test bobine

Boîtier allumage

Codes couleurs

Bougies

Antiparasite

Antiparasite défectueux

Fils H.T.

Micro-coupures et pétarade

Ratatouillage zone 2000-4000 tr/mn

Capteur

Capteur défaillant

Contacteurs de sécurité

Vérification contacteurs

Contacteur de béquille latérale

Contacteur d'embrayage

Shunt du contacteur de béquille latérale

Shunt du contacteur_méthode

Fusibles

Fusible principal

Relais

Relais de démarreur

Bas moteur

Vilebrequin-transmission

Bruits

Bruits normaux

Bruits suspects

Démarrage

Déclic mais pas de lancement

Démarrage difficile

Démarreur lent

Pas d'allumage et démarreur non fonctionnel

Pas de lancement et pas de démarrage

Démarreur et sifflement

Tourne mais pas de démarrage

Tourne au point mort

Tout fonctionne mais pas de démarrage

Direction

Direction dure

Direction imprécise

Echappement

Collecteur froid

Fumée blanche

Fumée noire

Volume sonore étouffé

Volume sonore excessif

Eclairage

Contacteur de feu stop défaillant

Etanchéité feu arrière

Panne feu stop

Embrayage_BDV

Cliquetis

Cliquetis à chaud

Sauts de vitesses

Freinage

Levier dur et réponse insuffisante

Levier mou et frein spongieux

Spiegler_typologie des pannes

Motoguzzi_typologie des pannes

Vibrations freins

Fuites

Fuite_huile

Fuites

Pompe à eau défectueuse

Haut moteur

Bruits-cognements

Claquement sourd

Cliquetis constant

Jeu aux soupapes non conforme

Instrumentation

Instrumentation

Réparation montre digitale

Lubrification_système

Fumée bleue

Pression d'huile insuffisante

Surconsommation d'huile

Pneumatiques

Crevaison franche

Mauvais équilibrage arrière

Perte de pression

Suspensions

Suspension arrière dure

Suspension arrière molle

Suspension avant dure

Suspension avant molle

Refroidissement_système

Consommation excessive

Pompe à eau hors service

Température excessive

Température incontrôlable

Tenue de route

Louvoiement

Guidonnage

Perte de stabilité

Relevé

Ressauts

Shimmy

Sous-virage

Survirage

Suspensions_actions correctives

Tire sur un côté

Tire sur un côté_flottement

Tombé

Vibrations

Génération carbus

Fiabilité

Identification

Principes de numérotation

Longévité

Tiger et identification

Modèles

Daytona

Speed Triple

Sprint

TBird

Trident

Trident et faiblesses spécifiques

Trophy

Electricité

Antibrouillard arrière

Couplages codes Sprint

Couplage codes T3

Isolation

Sertissage

Montage feux additionnels et calcul

Entretien_graissage

Freins et parties mobiles à graisser

Lubrification des câbles

Lubrification des roulements

Serrures

Entretien_nettoyage

Aluminium

Aluminium

Aluminium_polissage avec brosse

Aluminium_polissage traditionnel

Carburateur

Carburateur_nettoyage

Chrome

Chrome

Chrome_piqûres de rouille

Echappement

Inox_piqûres de rouille

Pots d'échappement

Filtres

Filtre à air T3

Filtre à air TBird

Filtre à essence_TBird

Freins

Disques et plaquettes

Nettoyage  pistons d'étriers

Peinture

Peinture

Plans de joint

Plans de joint

Plastiques

Plastiques

Radiateur

Grille de radiateur

Détartrer un radiateur

Entretien_ réparation

Alternateur

Alternateur

Amortisseurs

Amortisseur_reconditionnement

Spécialistes du reconditionnement

Bobines

Bobine_position

Bougies

Antiparasite_changement

Bougies_accessibilité

Bras oscillant

Bras oscillant_alignement roue arrière

Bras oscillant_changement de patin

Bras oscillant_démontage

Bras oscillant fendu

Usure rapide patin de bras oscillant sur Classics

Câbles

Cheminement_câble accélérateur

Capteur

Capteur_changement

Carburateur

Cheminement_durits

Démontage rampe

Pipe d'admission percée

Pipes d'admission

Pipes d'admission poreuses

Remplacement durits

Remplacement membrane

Carburation_réglages

Carburation_synchronisation

Synchronisation_dépressiomètre

Synchronisation_pige

Carters

Réparation carter

Démarrage

Procédure_rituel démarrage

Démarreur

Démarreur_visserie

Ressort de maintien de galets

Roue-libre de démarreur

Roue-libre et trappe d'accès

Roue-libre_préservation

Distribution

Arbres à cames_identification

Chaîne de distribution

Jeu aux soupapes_intervalle

Jeu aux soupapes_réglage sur TBirdSport

Eclairage

Ampoules_choix

Led_feu arrière

Film de protection

Echappement

Cordon de soudure entrée collecteur

Dépose collecteur

Réfection pot inox

Spécialistes échappement

Embrayage

Disques et ressorts

Embrayage_purge

Joint de tige d'embrayage

Filtres

Cornets_alternative

Filtre à air_descriptif et changement

Fourche

Désassemblage fourche

Fourche_huile

Fourche_réglage

Fourche_vidange par aspiration

Joint spi_changement

Freins

Détection sources vibrations

Etriers_vis de purge

Etrier arrière bloqué

Etrier_piston bloqué

Freins_purge traditionnelle

Freins_purge avec pompe à vide

Liquide_durée de vie

Fuites

Fuite de carburant

Joint d'alternateur

Joints spi

Joint torique sur axe de sélection de fourchettes

Robinet à dépression

Instrumentation

Compte-tour à zéro sur 1200

Compte-tours et sursaut d'aiguille

Compteur à zéro

Condensation cadran

Témoin de point mort défaillant

Trip partiel HS

Joints

Hylomar bleu

Joint de carter_refaire

Joints de collecteurs

Joint de culasse

Joint papier_fabrication

Joint papier_matériau pour fabrication

Joint papier_pose

Lubrification moteur

Joint de vidange

Partie-cycle

Béquille centrale _faiblesse

Béquille latérale_faiblesse

Peinture

Codes couleurs

Equivalences Triumph-Dupont

Peinture carter d'embrayage

Peinture collecteur

Peinture collecteur Scr

Peinture_collecteur Myceramic

Peinture Té de fourche

Spécialistes peinture

Refroidissement

Durites refroidissement_longévité

Jauge température_position aiguille

Liquide de refroidissement

Vidange_méthode

Sonde de température

Réservoir

Désoxydation

Position robinet

Robinet_changement et vérifications

Roulements

Classification SKF

Roulements_bras oscillant

Roulements_identification

Roulements_changement

Roulements_colonne de direction

Roulement inférieur 32006

Roulement supérieur 6205

Roulements_références

Roulements_roue avant

Roulements_roue arrière

Visserie

Couple de serrage

Sauver un filetage foiré

Filets rapportés_description

Filets rapportés_mode opératoire

Filets rapportés_pose

Inserts

Vis d'axes de plaquettes

Vis d'axe de plaquettes_empreintes foirées

Visserie_disque

Pièces adaptables

Amortisseur

Amortisseur arrière_changement ou reconditionnement

Amortisseur arrière_EMC

Amortisseur arrière_Ohlins

Amortisseur arrière_Showa

Roulements_basculeur amortisseur

Carburateur

Joints toriques de flotteurs

Echappements

Echappement Daytona sur Trident 92

Adaptables Laser

Adaptables Louis.de

Adaptables Nikko Racing

Adaptables Mecatwin

Adaptables Wolf

Electricité

Bobine adaptable 3 cylindres

Bobine adaptable 4 cylindres

Régulateur adaptable

Régulateur_tableau de références

Freins

Adaptation étriers 4 pistons sur Trident

Disques adaptables

Etriers Nissin 4 pistons adaptables

France Equipement

Kit joints pistons d'étriers

Kit réfection Nissin pour joints pistons d'étriers

Leviers adaptables

Maître-cylindre

Plaquettes et tableau de correspondance Nissin

Plaquettes équivalentes

Partie-cycle

Béquille centrale Tiger

Cale-pieds

Réservoir

Robinet pour Tbird

Outillage

Outillage_bougie

Outillage_fourche

Outillage_lève-soupapes

Outillage_noix d'embrayage

Outillage_purgeur de freins

Outillage_Torx

Personnalisation, tuning et accessoires

Equipementiers

Carbone_accessoires

Sellerie

Visserie_kit moteur

Accessoires_montage et adaptation

Bagagerie

Bagagerie Givi

Porte-paquet Tiger

Bulles

Bulle_découpe plexiglass

Guidons

Sprint Sport et changement demi-guidons

Sprint Sport et guidon réglable

Speed Triple et modification guidon

Indicateurs

Montage Témoin température eau T301

Montage Témoin température huile T301

Montage Témoin température huile T357


Navigateur non détecté

Browser o E-mail not found - Navigateur ou courriel non détectés


Page_version

Triumph T3/T4 Aide & Astuces, Pannes, Symptômes, Diagnostics et Remèdes.
Version 1.5 réalisée avec Shalom Help Maker
Max Innocenzi, Lieuron, (35) France


Présentation

Version initiale du 01/08/2003

TRIUMPH Aide & astuces

Objet  du fichier :
Ce fichier d'aide Triumph.hlp a pour but de recenser sous une forme conviviale des données mécaniques, techniques voire des astuces et conseils liés à l'entretien de nos bécanes.
Sans prétention aucune, ce document a pour but de retrouver rapidement une info existante, délivrée sans doute sur support papier, sur support html voire sur les sites moto dont celui de "Triumph à Donf ou de "T3Passion" le site de Louis, mais datée et dont la recherche peut s'avérer fastidieuse, surtout lorsqu'il s'agit de la dénicher grâce à des mots-clefs précis dans les tréfonds d'un Forum.

Organisation des données :

Pour des raisons de convenance et de praticité, certains documents peuvent être partiels. Si les citations issues de revues sont tronquées, elles présentent des crochets [...], soit avant, soit après l'extrait cité.
Les infos issues des Forums, sont remaniées parfois en raison d'un style abrégé ou d'erreurs orthographiques, ou tout simplement pour rassembler les dites réponses selon une structure organisée.
Lorsque des faiblesses spécifiques liées à un modèle sont précisées,  deux cas de figure peuvent se présenter :
- elles sont confirmées par de nombreux possesseurs,
- elles résultent d'un échange de questions-réponses.
Dans ce cas, les faiblesses recensées peuvent être transposables à  d'autres modèles de la gamme en fonction de la génération (exemple des faisceaux électriques des tous premiers modèles taillés un peu court).

Remerciements :
J'en profite pour rendre hommage à ceux  (particuliers, possesseurs de Triumph, journalistes, mécaniciens, inventeurs, bricoleurs) qui sont une source de conseils et d'inspiration et qui n'hésitent pas à faire partager connaissances, trouvailles et astuces.
Que soient ici remerciés tous les Padawan de la mécanique qui, de leur côté, confrontés à un problème ou face à une incertitude, sont les champions du Sos, de la question technique.
Parallèlement, que tous les Maîtres Jedi qui, bien que tutoyant les Dieux de la mécanique, prennent le temps d'inculquer leur savoir, trouvent ici l'expression de mon humble respect.

Légalité du fichier et droits divers :
Ce fichier n'a aucun but commercial, il peut être de fait distribué gratuitement. Son but premier, est (était) de me procurer un "outil" de réflexion, de conseil quant à  l'entretien de ma T336 Trophy, toujours vaillante.  Si, en plus, il peut s'avérer utile à d'autres, j'en serai ravi car l'information ne vaut que si elle est partagée et enrichie.

Les sources de ce fichier sont mentionnées autant que faire se peut et les indications des sites d'où sont issus les documents sont précisées [par défaut TAD] dans la mesure du possible, ceci afin de rendre justice à leurs auteurs et témoigner de ma gratitude quant à leur démarche.
Cependant, il est clair que les documents et photos copiées restent la propriété légale de leurs auteurs.
Je pars du principe que cette volonté de partage n'étant pas commerciale et que mes sources étant citées à  99 % ; les auteurs mentionnés ne prendront pas ombrage de mes emprunts et qu'ils me donneront tacitement leur accord quant à la réalisation de ce fichier.

Les sources-papier citées sont parfois encore disponibles dans le commerce, souvent rééditées (n° Hors-série spécial mécanique par exemple) ou disponibles directement auprès de la société qui édite la revue concernée.

Merci de votre lecture.
Max INNOCENZI, Lieuron, (35), France le 10/08/2003.


Recherche méthodique de la panne

Symptômes :

Symptômes sonores :
(voir : Rubrique Bruits : Bruits suspects)

- Bruit moteur très important
- Claquements répétitifs et réguliers
- Explosions à l'échappement Ratatouillage zone 4000 tr/mn
- Grésillement Batterie
- Vibrations Vibrations freins
Vibrations
- Volume sonore étouffé
- Volume sonore excessif

Symptômes comportementaux  :

- Comportement moteur :
- Calage Carburation_démarrage difficile
- Moto, ne prend plus ses tours
(Voir : Rubrique Alimentation en essence : Ratatouillage_ne prend plus les tours)
- Ralenti irrégulier : (voir rubriques Alimentation Air et Alimentation essence)
(voir : Fils H.T.)
(voir : Jeu aux soupapes non conforme)
-Ronflement moteur (voir : Cheminement_câble starter)
 Démarrage : (voir rubrique Démarrage et troubles associés=>Alimentation Air et Alimentation essence)

- Démarreur lent ou défaillant
- Moteur ne démarre pas

- Comportement routier :
(voir : Rubrique Tenue de Route et les symptômes associés ; direction)

- Direction dure (voir : Direction dure)
- Flottement (voir : Direction imprécise)
(voir : Tire sur un côté_flottement)
- Maniabilité réduite
- Moto, ne roule pas en ligne
- Suspension dure (voir Rubrique suspensions)
- Suspension molle [voir : Suspension avant molle ; Suspension arrière molle]

- Freinage :

- Fading (voir :  Levier mou et frein spongieux)
- Levier dur (voir : Levier dur et réponse insuffisante)
- Levier mou

- Pneumatiques :
- Crevaison (voir Rubrique : Pneumatiques)
- Pneu à plat

Symptôme visuels :

- Fuites :
(Voir Rubrique : Fuites ; Entretien_Réparations : Fuites)
- Liquide de refroidissement
(voir :Pompe à eau défectueuse )
- Carburant
(voir : Fuite de carburant]
(voir :Robinet à dépression)
- Huile
(voir : Joints spi)

- Fumée :
- Fumée bleue (voir : lubrification : Fumée bleue)
- Fumée blanchâtre (voir : Démarrage difficile ]
(voir : Fumée blanche)
- Fumée noire (voir : Fumée noire )
(voir : Jeu aux soupapes non conforme)

- Indicateurs  lumineux :

- Pression d'huile insuffisante ou nulle
(voir : Pression d'huile insuffisante)
- Surconsommation d'huile : (voir : Surconsommation d'huile)
- Température moteur excessive
(voir : Refroidissement_système : Température excessive)


Lexique

The lexical terminoly used in this help file is only made to facilitate the research of a specific page or piece of information. I hope it will be of service to the Triumph's owner in need.

Abnormal noises : see "bruits suspects"
Access cover [on the upper cranckcase] : trappe de visite [sur le carter supérieur] see "Roue-libre et trappe d'accès"
Airbox : see "filtre à air"
Alternator : alternateur
Battery : batterie
Battery weak : see "Batterie : faible"
Bearings : roulements
Black smoke : fumée noire
Brake pads : plaquettes de freins
Brake master cylinder : maître-cylindre
Brake vibrations : see "Vibrations freins"
Braking problems : Freinage : dysfonctionnements
Blue Hylomar : Hylomar bleu see keyword "joint" or "Marque : Hylomar"
Caliper : étrier ; see also "freinage" and "freins"
Camshaft : arbre à cames
Carburettors : disassemby see "Carburateur : démontage"
Carburettors : cleaning  see "carburateur_nettoyage"
Carburettors : overhaul see "Carburateur : démontage"
Centerstand : béquille centrale
Choke cable : câble de starter
Clogged fuel filter : filtre à essence bouché/encrassé  see "Performances : paresse à l'accélération"
Clutch cover : carter d'embrayage see "Peinture carter d'embrayage"
Clutch switch : contacteur d'embrayage see keyword "contacteur"
Coil : bobine
Coil location : see "bobine_position"
Coil test : vérification bobine see "Test : permutation bobine"
Cold exhaust manifold : collecteur froid
Coolant change : vidange see "Liquide de refroidissement : remplacement" or "Liquide de refroidissement : vidange"
Corroded contacts : contacts oxydés see "Connexion : contacts oxydés"
Cranckcase separation : ouverture du bloc moteur
Cutting down a stock screen : retailller une bulle d'origine see : "Bullle : découpe"
Damper rod holding tool : outil de maintien de pipe d'amortissement see "Outillage_fourche"
Defective engine kill switch : coupe-contact défectueux see "Coupe-circuit : défectueux"
Deposits : impuretés see "Carburation : impuretés"
Deteriorated/contaminated fuel : essence dégradée see : "Carburation : essence dégradée"
Diaphragm : membrane [de carburateur]
Dirt particles : impuretés see "Carburation : impuretés"
Disc : disque
Drive chain slider : patin de bras oscillant see "Bras oscillant : patin"
Engine hard to start : démarrage difficile
Engine stall : calage see "démarrage"
Engine overheats : see "Moteur : température excessive"
Exhaust camshaft : arbre à cames d'échappement
Exhaust detonations : see "Bruits : explosions à l'échappement"
Exhaust smokes : fumées
Exhaust silencers : see "Echappement" and "Adaptables"
Faulty ignition coil : see "bobine défaillante" and "bobine défectueuse"
Faulty switch : contacteur défectueux  see "Allumage : coupe-contact défectueux"
Float assembly : flotteur see "Carburateur : flotteur"
Float chamber : cuve [de carburateur] see "Carburateur : démontage cuves"
Float height : niveau de cuve see : "Carburateur : démontage cuves"
Fork rod : axe de fourchettes de sélection
Fork settings : réglage fourche see "Fourche_réglage"
Fuel filter : filtre à essence
Fuel tank : see "réservoir"
Fuel tap : see "réservoir : robinet" and "robinet"
Fork : fourche
Fuse : fusible see "allumage : fusible"
Gear box : boîte de vitesses
Gear change drum : tambour de sélection, barillet de sélection see : "Instrumentation : tambour sélection vitesse"
Givi Fittment kit : see "bagagerie"
Growl : grognement see "Bruits : râclement"
H.T. wiring : see "antiparasite changement" and "allumage : antiparasite"
Idle speed : ralenti
Igniter : boîtier d'allumage see "allumage : boîtier électronique"
Ignition coil : bobine
Ignition pickup : capteur d'allumage see "capteur défaillant"
Inlet camshaft : arbre à cames d'admission
Inlet manifolds : pipes d'admission
Instrument cluster : see intrumentation
Interchangeable parts : adaptables
Interchangeable calipers : see "Freins : étriers adaptables"
Interchangeable discs : see "Freins : disques adaptables"
Interchangeable rear shock absorber :  see "Adaptables : amortisseur"
Interchangeable regulator : régulateur adaptable see "Régulateur : adaptable"
Jet needle holder : puits d'aiguille see : "Carburateur : démontage"
Jumps out ouf gear : sauts de vitesses
Knocking : cognements see "Bruits : cognements"
Lubrication : lubrification see also "entretien : produits : graisse"
Normal noises : see "bruits normaux"
Oil level : see "huile"
O-ring : joint torique
Pad retaining pins : vis de maintien de plaquettes see "Vis d'axes de plaquettes" and "Visserie : déblocage vis récalcitrante"
Panniers <=> Givi Fittment kit : see "bagagerie"
Pick-up coil : capteur see "allumage : capteur"
Pick-up coil removal : see "Capteur_changement"
Pinking : cliquetis see "Bruits : cliquetis"
Regulator : régulateur
Poor performance : perte de performances see "Performances : pertes de"
Renewal seal for 4 pistons caliper : kit de réfection pour étrier 4 pistons see "Kit réfection Nissin pour joints pistons d'étriers"
Retaining plate : plaque de retenue d'axe de sélection, plaquette d'arrêt see : "Boîte de vitesses : fuite axe de sélection"
Rumble : grondement see "Bruits : râclement"
Rubber manifolds : pipes d'admission
Rubber seal : joint d'étanchéité
Selector fork : fourchette de sélection
Shock absorber : amortisseur
Sidestand : béquille latérale
Sidestand switch : contacteur béquille latérale see keyword "contacteur"
Sluggish throttle response : paresse à l'accélération see "Performances : paresse à l'accélération" and "Performances : pertes de"
Spark plug : bougie
Spark plug cap : anti-parasite see "allumage : anti-parasite"
Speedometer : compteur, tachymètre
Speedometer drive gear : entraîneur de compteur see "Instrumentation : bague d'entraîneur"
Starter clutch drive : roue libre de démarreur
Starter motor defective : see "Démarreur : défectueux"
Swingarm : bras oscillant
Synchronisation : synchronisation see "Carburation : synchronisation"
Tappet clearance <=> Valve adjustment : jeu aux soupapes see "Distribution : jeu aux soupapes"
Temperature sender : see "sonde" and "sonde de température"
Tools : outillage
Top cover : chapeau [de carburateur] see :"Carburateur : démontage cuves"
Valve adjustment : jeu aux soupapes see "Distribution : jeu aux soupapes"
Valve shim removal tool : Lève-soupapes see : "Outillage : lève-soupapes"
Vibrations : vibrations
Water pump : pompe à eau
White smoke : fumée blanche

Troubleshooting :

Braking problems : see  directory "freinage"
Clutch problems : see directory "Embrayage_BDV"
Cooling system : see directory : refroidissement_système"
Electrical system : fault finding see directory : "détection des pannes" and "allumage_système"

Fuel system : fault finding see directory ""détection des pannes" and "alimentation_système"
Leakage problems : see directory "fuites"
Starting : see directory  "démarrage"
Suspensions settings : see directory "suspensions"


Contributeur logiciel_February

Ce fichier d'aide a été réalisé initialement grâce à un graticiel "Oasis Help Standard Edition", qui permet la création de fichier d'aide de facture classique de manière simple et intuitive.

Ce logiciel gratuit se présente comme une interface nécessitant winhelp Workshop, compilateur et gestionnaire de fichier d'aide, dont on peut peut télécharger une copie gratuite à partir du site de Microsoft.

Oasis, quant à lui, dispose d'un fichier d'aide intégré succinct mais bien fait.

Voici la copie de la page "Contact information" présente sur le fichier d'aide de Oasis.
--------------
Support is available from : oasisdev@adept.co.za

You can contact the author directly at :
stephanf@adept.co.za

website: http://www.adept.co.za/~oasisdev

Send Snail-Mail requests, comments, postcards,  money, real estate title deeds etc. to:

Stephan February
P.O Box 7529
Stellenbosch
7600
South Africa
--------------
Qu'il soit ici remercié pour la réalisation et la mise à disposition gratuite de cet outil convivial.

Max INNOCENZI, Lieuron, (35), France le 10/08/2003.

Note : pour avoir testé le site au mois de février 2005, il semblerait que la page personnelle de Stephan February ne soit plus accessible. L'évolution de ce logiciel semble figée depuis longtemps, ce que l'auteur annonçait dès qu'il aurait obtenu une stabilité de son produit. Soucieux de vérifier si ma version était la dernière, j'ai trouvé et téléchargé la version dite 1.4 de son logiciel pour mesurer le dégré d'évolution et évaluer les éventuelles nouvelles fonctionnalités. Malheureusement, ce fichier une fois décompressé donne une version 2.11.15.0, laquelle semble étonnamment proche de ma version 1.1.2.2 de 1998, celle qui a initialement servi à la réalisation de ce fichier.


Contributeur logiciel_Christiansen

La réalisation sous Oasis rencontrait deux écueils mineurs mais néanmoins présents et préjudiciables à la finalisation du projet lors de la compilation.
Deux points m'ont semblé pénibles :
- la règle est flottante et lors de la création d'une page, saisie ou copier-coller du texte, on n'est pas sûr de ne pas faire de débordement, ce qui amènerait la version compilée à faire sortir le texte du cadre d'une page A4, phénomène préjudiciable à l'impression de la totalité des infos contenues sur la dite page.
- le second point que je n'ai pu résoudre est que lors d'un copier-coller issu d'une reprise d'infos sur internet, le format de police de caractère Times New Roman Web, bien que déclaré en mode Normal Times New Roman dans Oasis, se manifeste par une police différente lors de la compilation.
Esthétiquement discutable et... énervant.
Il se peut toutefois que ce léger défaut ne soit que le résultat d'une mauvaise configuration de ma part, d'une incapacité à percevoir une subtilité de paramétrage, cela reste possible et n'enlève rien aux qualités intrinsèques de ce graticiel.

J'ai ensuite procédé à la transposition des données sous Shalom help Maker 6.1, une version bêta stabilisée et pleinement fonctionnelle. La familiarisation précédente faite avec la logique d'Oasis m'a permis d'appréhender rapidement les fonctionnalités essentielles de ce logiciel.

Le plus produit toutefois pour le néophyte réside dans la qualité de l'aide en ligne qui est très détaillée. De plus, le fichier source étant disponible à partir du site de l'auteur, il  peut servir de modèle.
L'auteur indique la possibilité d'aller au moins jusqu'à 1024 pages (info donnée par un utilisateur et présente dans son fichier "readme").
Cette disponibilité en terme de taille de fichier et la possibilité de morceler les fichiers d'aide s'ils se révélaient trop conséquents, laisse entrevoir une bonne évolution du fichier d'aide au cours du temps.

La version 1.2 de ce fichier d'aide concerne donc la transposition sous Shalom.
Voici ci-après une copie d'écran du graticiel.

Que cet auteur soit ici, lui aussi, remercié pour la réalisation et la mise à disposition gratuite de cet outil convivial.
Max INNOCENZI, Lieuron, (35), France le 04/03/2005.


Shalom Help maker _Evaluation

 Voici une page critique en anglais des fonctionnalités de ce logiciel de création de fichier d'aide.

THERE ARE SOME MINOR FEATURES YET MISSING, BUT HERE IS A VERY WORKABLE HELP FILE EDITOR.
17 October 2003
By Duane Couchot-Vore

Although Microsoft might prefer it otherwise, the old HLP help files are not dead. We are encouraged to move to the HTML-based compiled help (CHM) system, but there is really nothing technical wrong with the old one. It is concise, efficient, well-documented, and contains all the functionality we really need. Of course, it doesn't require the MSIE browser engine to work, but that's another issue.
Now, for those of us with a lingering interest in the HLP files, no longer do we have to spend big bucks for the likes of RoboHelp or painstakingly and manually write our pages with strange standards on an RTF editor. We have Shalom Help Maker. And it's a lot slicker than ForeHelp for which I spent real money.
No, it doesn't come from Israel; it comes from Denmark. Written entirely in Delphi, Shalom Help is a full-featured IDE for standard Windows help files. It supports most of the content and formatting options we're used to, including embedded images, hot spots, pop-ups, boxes, and external links. Each page appears on its own tab, and is syntax highlighted, at least to the extent that help file source needs to be syntax highlighted. The page header and keywords are immediately accessible, and their respective editors are just a click away. Given that a large project might have hundreds of pages, it can be hard to to find among all those tabs. No problem. Just right click on the "Keywords" tag and up pops the Page Jumper, that lists them all in order. Speed buttons automatically insert formatting tags around selected text, and there is full control over font sizes, colors, and alignment. You can also adjust page and banner colors. And there is no need to guess what your page will look like when it is done, because there is a built-in preview function.
The product has a full array of support features. There is a collection of templates for boxes, lists, your own code snippets, customizable standard information such as copyright notices, and special characters. It can display the links to and from any page and find all the occurrences of a word throughout the project. The Page Organizer allows you to order page by dragging them around, automatically sorts selections, and builds the contents page with its own preview. To generate the help file, it shells out to the Microsoft Help Compiler, but this is totally transparent to the user and output messages appear in their own window within the application.
The only meaningful feature missing at this stage is support for tables. This is not unreasonable, since the RTF table definitions are truly excruciating. In fact, a study has shown that most people who have implemented RTF tables have gotten them wrong. The author has assured me that he is working on that for a future release, but in the meantime, since I've actually seen those RTF table specs, I'll be the last person to put any pressure on him.
Special mention should go to the program's help file. It is by far the most complete and accurate help system I've ever seen in freeware or shareware, and better than a great may paid programs. But, should we expect any less from the creator of an excellent help authoring tool?
If you need a tool to create help files quickly and without going broke or pulling out your hair, this is the one for you.


Contributeurs de Triumph à Donf

TAD...
pour Triumph A Donf,  est un site de passionnés, différents par leur mode de vie et leur vision du monde. Par-delà leurs différences et leurs éventuels coups de gueule, ils font preuve d'un esprit d'entraide  réel pour que celui qui demande ne reste pas en rade face à son problème.

Celui qui décide de naviguer sur ce site y trouvera ce qu'il y apportera, certains s'en vont  rapidement, d'autres restent et participent, d'autres encore lisent et s'instruisent au contact de ces motards non sectaires et passionnés.

"Tout ce que je sais, c'est que je ne sais rien" alors merci à tous les Triumphistes pour la mise en commun de leurs efforts, la divulgation de leurs réflexions et de leurs connaissances.

Voici une galerie de portraits-avatars, réalisés par Le Pouzal, croqueur de talent, mécanicien hors-pair et gardien indéfectible de la LEM, - la loi de l'Emmerde Maximale, une variante de la Loi de Murphy - celle du pire ! - qu'il expérimente presque au quotidien. Ces intervenants, et j'en oublie, sont parmi les piliers du site, les anciens, jamais avares d'un conseil, d'une astuce pour le profit de tous.


Ratatouillage zone 4000 tr/mn

Symptômes :
Ratatouillage dans la zone des 4000 tr/mn.
Bruits moteur.
Pétarade suspecte en sortie d'échappement.

Diagnostic :
Fuites d'air d'admission.
- Le système d'admission d'air est complexe.
Les deux "compartiments latéraux" situés entre les tubes support des éléments mousse et les colliers de raccordement en caoutchouc reliés à la boîte à air sont des chambres de tranquillisation qui doivent être hermétiquement fermées.
Des chambres mal soudées ou une prise d'air à ce niveau peuvent provoquer des perturbations dans le flux d'air en admission et générer un symptôme de ratatouillage dans la zone des 4000 Tr/mn.
Prise d'air au carburateur :
- Vérifier que les carburateurs soient  bien emboîtés sur les caoutchoucs des pipes d'admission.

Test de détection de prise d'air :
Passer un pinceau imbibé d'essence tout autour des carburateurs, moteur tournant au ralenti.
Le régime augmentera lorsqu'on passera le pinceau au niveau de la prise d'air. (1)

Un problème de carburation peut être amplifié par ce phénomène.

Carburation :
Mélange air/essence trop pauvre [voir : Alimentation en essence ]

Gravité :
Risque encouru : élevé
Dommages occasionnés aux soupapes.
Cesser de rouler si les symptômes demeurent.

Que faire ?
Vérification de l'état des conduites d'admission.
Vérification des colliers de serrage des conduites d'admission.
Intervention atelier : si rien n'y fait.

Sources :
Info puisée sur la RMT, n°36, XS 750 Yamaha, "Se dépanner sans tout démonter", p.107. (1)


Carburation_démarrage difficile

Symptômes :
Le moteur ne démarre pas ou mal.
Calages.
Ralenti irrégulier.
Ratatouillages.

Diagnostic :
Panne d'essence.
Pas d'arrivée de carburant aux carburateurs.
Robinet bloqué sur "off" ou sur "on" sans possibilité d'enclencher la réserve.
Tuyau d'arrivée d'essence bouché.
Essence dégradée ou incompatible (diesel???, présence d'eau, impuretés)
Pompe à essence défectueuse.
Membrane récalcitrante ou désagrégée (voir : Trident et faiblesses spécifiques).

Gravité :
Risque encouru : faible
Démarrages difficiles.
Performances dégradées.

Que faire ?
Vérification et dégrippage du robinet d'essence
=> membrane dans le robinet encrassée (dépôts dans le réservoir), rouillée (expérience perso (1)) ou coincée ?
Suffit de démonter le réservoir, de démonter le robinet et de changer ladite membrane.

Coût :
1 heure de MO et 50 balles de membrane...

Vérification du bon état de la durit d'arrivée d'essence.
Durit d'arrivée d'essence bouchée : la déconnecter  et souffler pour la nettoyer.
Vérification durit non pincée.
Plein erroné : déconnecter la durite d'arrivée d'essence, vidanger le réservoir, refaire le plein.
Pompe à essence électrique : vérification du fusible associé intact ou "sauté"?
Intervention atelier : si rien n'y fait.

Sources :
Le Pouzal : Date 24-01-2003 11:22
EudoPascal : Date :  29-01-2003  14:01
Le Pouzal  :  Date  9-02-2003 20:57 (1)
Lolo : Date : 10-02-2003 21:32
Pat en DJ : Date : 11-02-2003 09:53
Louis : Date : 14-06-2003 22:35
Legend21 : Date : 15-06-2003 14:44
Le Pouzal : Date : 15-06-2003 22:53
PK : Date : 21-08-03 11:25
EudoPascal : Date : 25-08-03 00:06
(2) Info puisée sur la RMT, n°93, p.94.
(3) Info puisée sur la RMT, n°93, p.108.


Carburation_démarre pas

Symptômes :
Le moteur ne démarre pas, moteur apparemment non noyé, et présence d'essence dans le réservoir.

Diagnostic :
Starter sur position "on".

Gravité :
Risque encouru : faible
Si les tentatives n'ont pas été répétées, le redémarrage est envisageable.

Que faire ?
Positionner le starter sur "off", patienter quelques instants et redémarrer.


Carburation_démarre pas _engorgement

Symptômes :
Le moteur ne démarre pas malgré la présence d'essence dans le réservoir.
Engorgement au ralenti et à bas régime.

Diagnostic :
Carburateurs noyés.
Pointeaux des carburateurs bloqués ou détériorés.
Un pointeau détérioré peut provoquer le débordement de la cuve par son trop-plein, et également une tendance à engorger au ralenti et à bas régime car le niveau d'essence ne peut plus être régularisé. (3)

Gravité :
Risque encouru : Endommager les bougies en cas d'insistance.
Risque encouru : faible

Que faire ?

Attendre : le surplus d'essence s'écoule par les reniflards.
Si le moteur n'est pas trop noyé, il pourra redémarrer (sans starter).
Tapoter les carbus pour libérer les pointeaux.
Vidange de la cuve de carbus.

Sources :
(3) Info puisée sur la RMT, n°93, p.108.


Carburation_paresse à l'accélération

Symptômes :
Paresse à l'accélération.
Refuse de prendre ses tours.

Diagnostic :
Filtre à essence encrassé (particules de rouille ou saletés].
Vérification : si le réservoir a fait l'objet d'un débosselage, il se peut que le revêtement interne antirouille ait sauté auquel cas, des particules de rouille peuvent venir encrasser les filtres et pré-filtres.

[...] pull the fuel lines from the carbs. Right at the point where they attach to the carbs, there are tiny fuel filters that clog up very easily.
I have removed those filters completely on my 1200 [Trophy] and placed a see-thru plastic fuel filter in the line under the tank just after the fuel tap. They are just too small and the smallest amount of rust will clog those up.  (2)

Test  possible :
Pour les préfiltres de la rampe de carbu [petit filtre cylindrique], il suffit d'essayer de rouler en réserve, pour passer sur le second circuit (3) ; si cela s'améliore, l'indication du filtre à essence encrassé semble alors se confirmer.

Que faire ?
Dépose de tout le système (selle, réservoir, rampe de carburateurs)

Voici le fautif :

Le filtre d'admission, visible à côté de la rampe Keihin, est saturé de crasse sur environ 1/3 de sa contenance !!! (1)
Un système préventif de filtre supplémentaire permet d'éviter un démontage fastidieux.  (voir : Filtre à essence_TBird)

Sources :
NicoTBS99 : Date : 15-08-2004 22:35 (1)
The Seeker : Date : 13-08-2006 01:30 (2) [TriumphTalk]
Inextenza : Date : 28-08-2006 12:03 (3)

 TriumphTalk


Ecroulement de la puissance et montée en régimes laborieuses

Symptômes :
Ratatouillage faisant penser à un symptôme de panne d'essence.
Coupure moteur dès que l'on essaie de prendre des tours.
Ralenti à peu près stable.
Démarrage difficile, le starter semble empirer les choses. (1)
Démarrage uniquement sans starter en jouant subtilement [avec la poignée de gaz] (4)

Diagnostic :

Causes probables :
Mise à l'air bouchée
Filtre à essence encrassé.
Pipes d'admission => prise d'air possible
Présence d'eau dans les cuves de carbus.

Que faire ?
Mise à l'air bouchée => Sur le Tiger, cela a l'air plus sensible (3) => Dès l'arrêt, ouvrir le réservoir, si un appel d'air se fait entendre, la mise à l'air de la trappe à essence est peut-être bouchée. (2)
Attendre un minute que l'essence redescende.

Piste mise à l'air bouchée infirmée : => "Après avoir essayé de tourner avec le réservoir ouvert... mêmes symptômes. .. Cela tourne au ralenti... à peu près, çà prend des tours jusqu'à 4000 tours sans tourner très rond, puis ça s'écroule après." (4)

Pipe d'admission :
voir : Pipes d'admission poreuses
Présence d'eau :
"J'ai eu le même problème avec mon Tiger de 95 (....). En fait, le symptôme serait le suivant : écroulement de la puissance dès qu'on sollicite la poignée de gaz. si c'est ça : vidange des cuves de carbus. Tu as de l'eau dedans!" (5)
Avec la condensation, de l'eau se forme dans le réservoir et tombe dans la cuve. [Dans mon cas], 1/2 verre d'eau dans la première, 1/4 dans le seconde et rien dans la troisième. (7)

Vérification du contenu des cuves :
Dévisser la petite vis cruciforme bloquée comme cela n'est pas permis et dont l'empreinte se détériore rapidement. En profiter pour la changer par des BTR inox. Laisser couler le liquide avec un verre dessous  et regarder la qualité du carburant : présence ou non d'eau ?
voir : Démontage rampe

Cause réelle vérifiée : panne multiple => 2 membranes percées mais surtout de l'eau dans les carbus. (6) (8)

Sources  :
E.T : Date : 25-05-2006 13:13 (1)
Gaps-Gel : Date : 25-05-2006 14:07 (2)
Pat 78 : Date : 25-05-2006 15 :40 (3)
E.T : Date : 25-05-2006 17:02 (4)
Totom91 : Date : 13-06-2006 13:05 (5)
E.T : Date : 11-06-2006 21:46 (6)
Totom91 : Date : 15-06-2006 12:38 (7)
E.T : Date : 17-07-2006 09:24 (8)


Ratatouillage à chaud

Symptômes :

- Ratatouillage à bas régime, situation normale passé 3000-3500 tr/mn.
- Phénomène sensible à chaud et presque pas perceptible à froid. (1) (2)

Diagnostic :
Allumage : Incrimination probable de la bobine :
"Mon Trident avait exactement les mêmes symptômes, à froid comme à chaud => résultat une bobine foireuse." (1)
Voir : Bobine défaillante

Carburation :
- Prise d'air possible, un trou gros comme une tête d'épingle suffit, sur une des membranes des carbus.

"Ma T357 avait les mêmes symptômes cet été et il s'agissait d'un trou gros comme une tête d'épingle sur une des membranes des carbus. Pas trop sensible moteur froid mais l'enfer à chaud." (2)

Sources :
Vince : Date : 11-10-2005 10:26 (1)
Viltoyot : Date : 11-10-2005 09:50 (2) [Daytona T357]
Schéma issu du Manuel d'entretien Triumph - Rubrique 9.17


Ratatouillage_zone 1200-4000 tr/mn

Symptômes :
Ralenti stable.
Ratatouillage dans une plage de régime donnée de 1200 à 4000 tr/mn.
Trous à l'accélération. (montées en régimes laborieuses) et ralenti fonctionnel.
Disparition du phénomène dans les tours [après 4000 tr/mn]!

Diagnostic :
Diagnostic possible : bougie défaillante
Eliminer cette possibilité : voir (Ratatouillage zone 2000-4000 tr/mn)
Diagnostic probable : carburation

- Trous à l'accélération et ralenti non fonctionnel => gicleur de ralenti bouché.
- Trous à l'accélération et ralenti fonctionnel => puits à aiguille encrassé (il a environ 6 à 8 trous).
C'est alors pas le gicleur de ralenti, le ralenti fonctionne et la moto repart dans les tours, jusqu'à ce que le gicleur principal prenne le relais.
Mais comme le puits à aiguille est partiellement bouché, l'essence ne gicle pas et donc ne se vaporise pas correctement et en quantité suffisante.
=> Impuretés dans le carburateur [moto immobilisée pendant un certain temps].
Essence évaporée, donc dépôts dans les carbus ; le puits d'aiguille et ou le gicleur de ralenti peuvent être encrassés.
=> Durit d'arrivée d'essence pincée au remontage du réservoir lors d'une maintenance (filtre à air, bougies).
Au moment de repositionner le réservoir, on pince plus ou moins la durite d'arrivée d'essence.
=> Durites en sortie de robinet d'essence détériorées ou retaillées trop court.
=> Durite de dépression raccordant le robinet de carburant au carburateur central [3 cylindres],  ou celle du robinet de carburant au carburateur n°3 [4 cylindres], craquelée ou fendue et provoquant une prise d'air. (2)

Gravité :

Coût :

Que faire ?
Carburation :
=> Impureté dans le gicleur : mélanger un "Nettoyant_carburateur"au plein.
=> Contrôle durites en sortie de robinet d'essence : essence et dépression.
Avec le temps, elles se plient et se coupent parfois. Une durite de dépression fendue peut provoquer des ratatouillages. [Cas avérés Trident 750 et Trophy 1200 (3)]
Prise d'air => Vérifier si on peut facilement ouvrir le bouchon de réservoir et s'il y a une grosse aspiration à l'ouverture.
Vérification du bon positionnement et de l'absence de pincement de la durite d'arrivée d'essence en cas de maintenance récente avec dépose du réservoir.
=> Tester en mettant sur PRI.
Réglage carburation et changement de gicleurs.

Sources :
Le Pouzal : Date 24-01-2003 11:22
EudoPascal : Date :  29-01-2003  14:01(3)
Le Pouzal  :  Date  9-02-2003 20:57 (1)
Lolo : Date : 10-02-2003 21:32
Pat en DJ : Date : 11-02-2003 09:53
Louis : Date : 14-06-2003 22:35
Legend21 : Date : 15-06-2003 14:44
Le Pouzal : Date : 15-06-2003 22:53
PK : Date : 21-08-03 11:25
Lolo45 : Date : 23-08-03 17:09
EudoPascal : Date : 25-08-03 00:06
(2) Info puisée sur la RMT, n°93, p.94.


Nettoyant_carburateur

Nettoyant carburateur : produit spécifique type "injection 5" de Soditen ; Würht ; Bardahl ou JPF qui nettoie le circuit d'alimentation de moteurs dotés de carburateurs ou d'injecteurs. Miscibles dans l'essence, ces produits stabilisent le ralenti, nettoient les dépôts et résidus dans les carburateurs.

 Localisation : GMSB, ici Castorama rayon jardin, entretien tondeuse.[Consultation du site le 16/06/2006]

 Castorama
 Ront


Ratatouillage_ne prend plus les tours

Symptômes :
La moto ne prend plus ses tours, "ratatouille".

Diagnostic :
Gicleurs d'essence bouchés.

Gravité :
Risque encouru : élevé
Serrage irrémédiable si le diagnostic est bon.
Risque de percer un cylindre.

Que faire ?
Ne pas insister.
Rouler très doucement, uniquement pour rallier le concessionnaire le plus proche.
Intervention atelier obligatoire.
Faire très rapidement contrôler les symptômes et leur gravité.


Batterie

Symptômes :
La moto ne démarre pas.
Grésillement(gzzzzzzz...) localisé en dessous de la selle.
Aiguille du compte-tours qui grimpe à 6000 tr/mn lorsqu'on appuie sur le démarreur
[cas avéré sur Sprint 1994, 67 000 km].
Le démarreur tourne trop lentement.

Diagnostic :
Batterie défaillante.
Densité trop faible d'électrolyte. (batterie morte).

Gravité :

Coût :

Que faire ?
Vérification batterie :
Allumer le phare. Si son intensité est anormalement faible, la batterie est à plat.
Lors du passage du feu de croisement (code) au feu de route (phare), le changement doit être immédiat. S'il y a un temps de pause entre les deux, c'est que la batterie donne des signes de fatigue. (1)

Batterie neuve :
Si la batterie est neuve, vérifier le niveau d'électrolyte, s'il n'est pas trop bas.
Un pèse-acide permet d'évaluer l'état de l'électrolyte. Sur un pèse-acide gradué voici les données précises de mesure à 20° :
- batterie chargée : 1,25 à 1,27 [Triumph donne 1,27 et 1,29 à 20° (3)]
- batterie chargée à 50% : 1,17 à 1,19
- batterie déchargée : 1,07 à 1,09 (2)
Si c'est le cas, eau distillée, coup de charge et normalement çà repart.

Sources :
Knochelh : Date : 12-07-2004 15:59
The-Piou : Date : 12-07-2004 16 :23
Moto 2, n°155, 15 décembre 2002, "Apprendre c'est comprendre : quand la batterie est en danger", pp.34-38, encart "Le bon diagnostic !", p. 35. (1)
Moto 2, n°155, 15 décembre 2002, "Apprendre c'est comprendre : quand la batterie est en danger", pp.34-38, p. 35. (2)
Info puisée sur la RMT, n°93, p.98 (3)


Batterie_décharge rapide

Symptômes :
La batterie se décharge très vite ...

Diagnostic :
Deux principales causes de la décharge spontanée de la batterie :
- Pose d'une alarme à courant de fuite important .
- Régulateur mort :
Si votre régulateur a lâché, vous aurez beau recharger régulièrement votre batterie, celle-ci va se dégrader rapidement.
Le régulateur ne jouant plus son rôle, le circuit électrique va alimenter la batterie avec une tension non régulée ayant pour effet de détruire celle-ci.

Que faire ?
- Vérifier la consommation de l'alarme avec un ampère-mètre.
Certaines alarmes ont une consommation non négligeable même sans être branchées !!

- Diagnostic batterie ou régulateur : mesure des tensions, alarme démontée, au niveau de la batterie. (1)
Multimètre sur position "courant continu" mesure de :
- la tension à vide : moteur arrêté => le+ du testeur sur le + de la batterie ; et le - du testeur sur le - de la batterie, la valeur doit être de 12,8 volts.
- la tension en charge, moteur en marche
Valeur correcte => la valeur doit être proche de 13,8 - 14 volts.
Valeur inférieure => la batterie est déchargée, manque d'électolyte ou est morte.
Voir : Batterie pour l'éventualité d'une batterie déchargée ou du manque d'électrolyte.
Valeur supérieure => Si la tension est très supérieure à 14 volts, c'est le régulateur qui est HS.
En ce cas, un seul remède : changer le Régulateur

Sources :
Moto 2, n°155, 15 décembre 2002, "Apprendre c'est comprendre : quand la batterie est en danger", pp.34-38, p. 35. (1)


Régulateur


Bobine défaillante

Symptômes :
- Fonctionnement intermittent sur un des cylindres.
- Persistance et aggravation dans le temps.
- Ratatouillage à bas régime, situation normale passé 3000-3500tr/mn.
- Obligation de faire cirer à 4000 tr/mn pour démarrer d'un  feu ; situation pire à chaud. (1)
- Démarrage correct mais sensation d'une légère hésitation voire une franche hésitation, une coupure entre 2000 et 3000 trs/min (à chaud) juste lors d'une légère remise des gaz. (2)

Diagnostic :
Incrimination probable de la bobine :
Une bobine qui claque ça arrête pas la moto net, elle ratatouille et perd de la puissance, mais si tu restes avec du gaz, elle tourne sur 2 pattes.

Vérifications préalables :
Carburation :
- Démontage rampe et nettoyage.
- Prise d'air possible, un trou gros comme une tête d'épingle suffit, sur une des membranes des carbus. (3)
- Merdouille dans le carbu, au niveau du gicleur de ralenti.
- Câble de starter pourri au milieu de la gaine qui reste coincé. (4)
- Bon nettoyage des puits d'aiguille, des gicleurs principaux et des gicleurs de ralenti.

Les réglages  de base doivent faire tourner correctement la machine.
=> "J'ai un pote qui a  laissé tremper ces pièces dans du trichloréthylène pour son XT 500. Les pièces sont sorties comme neuves et la moto tournait comme une  horloge."(5)
Si le problème persiste, il est électrique.=> Voir la Rubrique Alimentation système

Bougies :vérification  (si possible passer un coup de soufflette dans les puits avant démontage).
Carte d'allumage : vérification visuelle => rien de cramé.
Connectique : vérification. Permutation fil bougie et antiparasite
=> si le cylindre incriminé ne donne pas, le problème ne peut maintenant venir que de la bobine.

Coût :
Environ 600 francs [Tarif 1997]
800 balles TTC (marque allemande PVL)
Environ 120 € TTC  [Tarif 2003]

Que faire ?
Bobine : test par permutation :
Bobine 2 défaillante => Permutation bobine 2 et 3
=> la panne suit l'élément défaillant. Elle passe sur le cylindre 3, la panne est identifiée.
Pour confirmer, permutation bobine 3 et 1, la panne passe sur le cylindre 1.
Vérification à l 'ohmmètre : test peu probant.
"La bougie changée il y a peu de temps était encrassée, et pourtant à l'ohmmètre les 3 bobines avaient les mêmes valeurs !" (6)
"Il m'était arrivé à peu près le même coup. Ma Trident marchait sur 2 cylindres et pourtant la bobine avait des valeurs ohmiques correctes et la bougie avait même une étincelle. "Ne pas se fier aux apparences et interchanger les bobines pour tester. "(7)

Bobine incriminée :
Si vous incriminez la bobine, vous pouvez vérifier que le contact entre la cosse et les éléments internes de la bobine sont bons.

Retour sur expérience :
"Après avoir diagnostiqué une panne d'allumage sur un cylindre et avoir exclu la bougie, le fil de bougie, le cabochon connecteur de la bougie, le faisceau du module jusqu'à la bobine, il ne restait plus que la bobine !
J'avais de temps en temps une reprise d'allumage. Donc panne intermittente.
N'ayant rien à perdre, j'ai découpé le plastique noir côté cosse basse tension. Et là, ladite cosse est juste en contact avec le fil interne de la bobine et ce contact est tout charbonné. Grattage plus soudure à l'étain m'a permis de poursuivre la balade. De retour, j'ai refait les soudures et j'ai coulé une résine pour bloquer la cosse sur la bobine. "(8)

Changement de bobine :
C'est toujours la même qui tombe en rade => bobine 2.
Attention avant démontage bobine, bien repérer les couleurs (y'a un +) mais aussi les bobines (elles ont les mêmes références mais on ne sait jamais).

voir (Bobine_position)

Sources :
Trident : Date : 23-09-2003 13:49 [Trident de 1992]
Romu : Date : 14-11-2003 20:56
Jean-Luc : Date : 21-02-2005 19:10
Jacou : Date :12-06-2005 10:10 (8)
Jac900 : Date : 11-10-2005 01:21(1) [Sprint 900 de 96, 91000 km]
Viltoyot : Date : 11-10-2005 09:50 (3) [Daytona T357]
Nanard : Date : 11-10-2005 17:33 (4)
Chouchen29 : Date : 25-10-2005 08:50 (2)
Louis : Date : 25-10-2005 08:59 (5)
             Date : 07-11-2005 20:05 (7)
Jac900 : Date : 07-11-2005 19:52 (6)


Bobine défectueuse sur 1200

Symptômes :
- Ratatouillage à tous les régimes
- Refus de monter au-delà de 4000 tr/mn.
- Démarrage au 1/4 de tour, à froid comme à chaud, et le starter fait son office.
- Au point mort, les montées en régime ont l'air franches et le ralenti est régulier.
-  Collecteurs chauds
Symptômes identiques quelle que soit la position du robinet avec ou sans starter.
Causes probables éliminées en raison de la récente révision des 60000 km  : (1000 km parcourus depuis lors)
- montage bougies neuves DPR8 au lieu de DPR9
- réglage carburation effectué (1)

Diagnostic :
Incrimination probable de la bobine.

"Cela sent la bobine qui en a marre de la vie... Et quand une bobine flanche sur un 4 pattes, il ne reste plus que 2 pattes" (2). En effet, sur la 1200, il n'y a que 2 bobines qui contrôlent chacune 2 cylindres. Une bobine défectueuse peut alors entraîner des troubles dans la carburation comme l'allumage.

On voit sur le schéma que la bobine gauche gère les bougies des cylindres extérieurs, tandis que la droite gère les bougies et cylindres 2 et 3 de part et d'autre de la poutre centrale.

Test du collecteur froid peu probant sur 4 pattes :
Les collecteurs peuvent quand même être chauds sur le 1200 => "Cela fonctionne au ralenti mais ça déclare forfait dans les tours, ça explique pourquoi les 4 sorties sont chaudes." (3)

Cause réelle vérifiée : bobine défectueuse
"Bravo Plageman, c'était bien une bobine." (4)

Sources :
Serge : Date : 28-05-2006 19:02 (1)
Plageman : Date : 02-06-2006 15:04 (2)
Plageman : Date : 02-06-2006 15:10 (3)
Serge : Date : 22-06-2006 17:04 (4)
Source Schéma : ATrophy [image] Atrophy


Bobine et coupures moteur

Symptômes :
- Coupures moteur qui s'intensifient progressivement.
- Fonctionnement intermittent sur deux cylindres à chaud comme à froid.
- Persistance et aggravation dans le temps.
- Présence d'à-coups moteur
- Vitesse maxi pris par le moteur 110-120 km/h
=> démontage réservoir et vérification connexions. Tout fonctionne bien de nouveau... pendant quelques temps avant de présenter de nouveau les mêmes dysfonctionnements. (1)

Diagnostic :
Incrimination probable de la bobine :
Fonctionnement aléatoire d'une bobine possible => tout fonctionne bien pendant quelques temps après la dépose du réservoir.
=> possibilité d'une bobine défectueuse qui fait un arc de masse avec le réservoir provoquant des coupures aléatoires. Chouchen29 avait  rencontré ce cas entre la bobine n°1 et l'isolant du réservoir, Ferko aussi sans précision sur la bobine. (2)
Que faire ?
Voir Bobine défaillante

Cause réelle vérifiée [Cas avéré Trident 900 à 105 000 km] : bobine défectueuse
"Je rentre de Toscane.2000 km faits et plus aucun problème de coupure moteur. Il s'agissait probablement bien de la bobine. Ma bécane a plus de 106 000 km et j'ai pas consommé une goutte d'huile malgré une étape d'autoroute à 150 km/h, chargé à bloc. Pourtant tout est d'origine, y compris l'embrayage." (3)

Sources :
Arthur : Date : 13-04-2006 10:30 (1)
Ferko : Date : 21-04-2006 15:47 (2)
Chouchen29 : Date : 21-04-2006 18:40 (2)
Arthur : Date : 02-05-2006 09:56 (3)


Ratés sur l'angle

Symptômes :
- Coupures moteur sur l'angle
- Fonctionnement intermittent sur deux cylindres lors de virages à gauche, moto bien chaude.
- Retour à la normalité en redressant.
- Pas d'explosions lorsque les 3 cylindres donnent à nouveau. (1)
[Maintenance récente : changement boîte à air, dépose de la rampe et vidange liquide de refoidissement.]

Diagnostic :
Incrimination probable de la bobine :
Possibilité d'un arc de masse entre bobine et réservoir.
Voir Bobine et coupures moteur

Pour ces histoires de ratés sur l'angle, j'avais constaté ce phénomène également sur ma Trident parfois, en 2003. Début 2004, une bobine m'a lâché ! Phénomène précurseur ?? Je ne sais pas ! Une coïncidence ?? En tout cas, depuis le changement de bobines, elle ne me l'a plus fait. (2)

Que faire ?
Quand tu tournes, tu as sûrement le réservoir qui vient écraser la bobine. Si, comme chez Louis, ta bobine est fissurée, elle vient toucher le cadre et fait masse. Donc plus de jus. => Vérifie si ta bobine n'est pas fissurée. (3)

Voir  Bobine défaillante

Sources :
Fabien900 : Date : 02-05-2005 15:48 (1)
Louis : Date : 02-05-2005 17:10 (2)
Le Pouzal : Date : 02-05-2005 18:43 (3)


Test bobine

EN SAVOIR PLUS

A faire soi-même : Testez la bobine

Une étincelle inexistante ou faible met en cause le système d'allumage.
Commencez par la bobine haute tension sur laquelle arrive le fil de la bougie.
Sur un quatre-cylindres en ligne, une bobine alimente les cylindres extérieurs et l'autre les intérieurs.
Une bobine H.S. sur une des paires de cylindres se repère puisque l'étincelle jaillit sur un couple de bougies et pas sur l'autre.
Avec un monocylindre, soit vous vous faites prêter une bobine identique, soit vous testez votre bobine à l'aide d'une lampe témoin auto-alimentée.
- Si votre bobine n'a qu'une petite cosse d'alimentation (allumage CDI), testez en pinçant cette cosse et le corps métallique, puis en pinçant la sortie du fil de bougie et le corps métallique.

- Si votre bobine a 2 petites cosses d'alimentation (allumage TCI), branchez chaque pince crocodile sur chacune des cosses, et ensuite entre chacune des cosses et la sortie du gros fil de bougie.

- Si la lampe ne s'allume pas à chaque fois, le circuit électrique est coupé à l'intérieur de la bobine et vous pouvez donc la jeter.

Effectuez vous-même ou chez un professionnel un contrôle rigoureux de la bobine à l'ohmmètre. La résistance interne du bobinage est précisée par le constructeur

Voir : [Bobine défaillante]

Sources :
Site internet  Motorevue


Codes couleurs

Codes couleurs pour raccordement boîtier d'allumage Sprint

avec :
Ignition coil => bobine
Pick up coil => capteur d'allumage

Sources :
Triumphrat.net

Auteur : ICJohnny


Antiparasite

EN SAVOIR PLUS

A faire soi-même : Testez bougie et antiparasite
Démontez la bougie et rebranchez-la dans son antiparasite, mettez son culot en contact avec le moteur (photo A).

Méfiez-vous de ne pas toucher simultanément de vos mains le corps de la bougie avec le métal de votre moto, sinon vous aurez une secousse désagréable. Lancez le moteur au démarreur ou au kick.
Si l'étincelle ne jaillit pas, une bougie peut être morte, "claquée" par une surchauffe, mais la panne peut également venir d'un capuchon antiparasite déficient (ou tout simplement mal branché, le fil de bougie tenant juste par le caoutchouc, sans établir de connexion).

Testez en enlevant le capuchon antiparasite. Mettez le fil haute tension à environ 1 cm du moteur (photo B) et démarrez : un allumage normal provoque un arc électrique puissant à l'air libre.

Si l'arc jaillit bien, la bougie (ou l'antiparasite) est à remplacer.
Testez avec une bougie neuve : si l'étincelle ne revient pas, c'est l'antiparasite qui est malade.

Sources :
Site internet  Motorevue


Antiparasite défectueux

Symptômes :

Comportement moteur :
Une fois démarré, elle tourne au poil, ralenti stable et accélérations franches à chaud ou à froid, tout juste un infime ratatouillage à la reprise à bas régime à peine perceptible.
[Causes probables déjà éliminées :
- carbus nettoyés, fonds de cuve  propres, filtres aussi, pas de saletés dans le réservoir
- pipes admission vérifiées => état nickel.
- bougies  vérifiées => état nickel, couleur impeccable.
- jeu aux soupapes vérifié => tout le monde est dans les tolérances] (1)

Au tableau de bord :
Tressautement de l'aiguille de compte-tours à régime constant (120km/h à  5000 tours)
L'aiguille tressaute, perd instantanément 500 tours pour remonter aussitôt après au régime de départ en même temps que le moteur marque une hésitation.
Phénomène cyclique :  toutes les 10 minutes environ.
Test sur autres régimes => même résultat.
Perceptible à chaud sans pétaradage particulier, comme une impression de "micro-coupure" puis ca revient. (2)

Diagnostic :
Antiparasite: intérieur oxydé : "[...] Enfin surtout un, en sale état à l'intérieur ; rempli d'oxydation grise-verte à tel point qu'on ne voyait plus le métal.
J'ai fait tremper dans du WD 40, j'ai grattouillé comme j'ai pu et le contact est meilleur." (3)
Antiparasite défectueux [Cas avéré TBS] (2)
Voir ( Compte-tours et sursaut d'aiguille)

Que faire ?
Cela se change en bricolant.

Gravité :

Coût :
Triumph lot de 3 , pas détaillés, environ 100 € le lot [Tarif 2005]
Alternative : achat de fils Dynatech, récupération des anciens capuchons, quelques cosses et...hop
=> coût 30 € (4)
Voir : [ Antiparasites_changement]

Sources :
Chouchen29 : Date : 24-08-2005 10:15 (1)
                       Date : 24-08-2005 21:06 (3)
NicoTBS99 :  Date : 04-09-2005 17:03 [T3Passion] (2)
Team.Savashié : Date :  24-08-2005 21:39 (4)


Fils H.T.

Des fils H.T en mauvais état peuvent occasionner une instabilité du ralenti.


Micro-coupures et pétarade

Symptômes :

Pétarade (dans une plage de régime donnée).
Explosions à l'échappement à bas régimes (jusqu'à 3500-4000 tr/mn) moteur chaud.
Micro-coupures moteur.
Trous à l'accélération et ralenti fonctionnel.
Disparition du phénomène dans les tours [après 4000 tr/mn]
Disparition possible du symptôme avec le starter.

Diagnostic :

Allumage :
Bougie défectueuse : une bougie peut ne pas fonctionner correctement lorsque le moteur est chaud et uniquement dans la plage de régime 2000 à 3500 tr/mn. (1) [Cas avéré Légend]

Bougie(s) à changer, une ou plusieurs HS [avec peut être un petit réglage de la synchro.]

Carburation :
Si moteur ratatouille à bas régime dans la plage [1200-4000tr/mn].
Trous à l'accélération et ralenti plus ou moins fonctionnel [voir : Ratatouillage_Zone 1200-4000tr/mn ]

Gravité :
La moto devient presque "casse-gueule".
Micro-coupures moteur (dans les embouteillages, ronds-points et autres).

Coût :
Changement de bougies : modéré  (15 € les 3)

Que faire ?
Allumage : changement de bougies (commencer par là, si les bougies sont anciennes).

Sources  :
Harybo : Date : 14-06-2003 11:29
Legend21 : Date :15-06-2003 14:44 (1)
Harybo : Date : 27-06-2003 21:19


Ratatouillage zone 2000-4000 tr/mn

Symptômes :
La moto ne prend plus ses tours, "ratatouille".
Bougies neuves ou récentes (4500 km)
Disparition ou atténuation du phénomène à chaud et starter enclenché

Diagnostic :
Bougie défaillante [Cas avérés Legend => bougie n°2  ; 900 trident de 93=> bougie de droite]

Gravité :
Tout laisse croire à un problème de carburation mais une bougie défectueuse peut entraîner ce type de symptôme.

Que faire ?
=> Vérifier et/ou changer les bougies.

Sources :
Harybo  :  Date  14-06-2003 11:21
Legend21 : Date : 15-06-2003 14:44
Harybo : Date : 27-06-2003 21:19


Capteur défaillant

Symptômes :
- Démarrage fonctionnel à froid mais difficulté de démarrage à chaud.
- Impression que le moteur ne tourne pas rond (comme un problème de bougies) puis vers 3500-4000 tours, ça boume.
- Coupures intempestives, puis redémarrage sans pb.
- Explosions possibles à l'échappement.
- Impression de caler sans raison même en cinquième.
- Coupures franches.
[si coupures aléatoires => faisceau électrique ou carburation possible].
- Redémarrage à chaud de plus en plus difficile.
[Délai d'attente croissant avec le temps, de plusieurs dizaines de minutes à plusieurs heures : si c'est bien le capteur la maladie va avoir tendance à empirer .... donc on ne peut pas se louper sur le diagnostic]
- Pas d'incidence starter.
- Le moteur tourne bien sur tous les cylindres (=> sinon problème de bobine).
(Voir : Test bobine]

Diagnostic :
Capteur allumage
Sources de suspicion  : 2 indices
Coupure nette à chaud.
1) - Effet brutal => le capteur aura tendance à être plus brutal qu'un problème de  dépression  ... le capteur coupe tout l'allumage d'un coup.
Coupure moteur nette et sans bavure avec un délai d'attente plus ou moins long. [Délai vécu 15' avant redémarrage, puis nouvelle coupure 300 mètres plus loin) (2)
Si  la machine tourne sur 3 puis 2 pattes pour finalement s'arrêter => problème possible de dépression qui empêche les cuves de se remplir .
(Voir : Ratatouillage_zone 1200-4000 tr/mn)
2) - Le compte-tours tombe à zéro.

"One possible cause of this is the ignition pickup on the right hand crank case. This comes up a fair bit on these Hinckley Triumphs. [...] Engine stalling when hot [as though the kill switch has been hit] is one symptom that this is on the way out. A tacho that suddenly drops to zero is another symptom. It's probably worth replacing to eliminate it anyway." (1)

Nota Bene : le capteur d'allumage déconne moteur chaud, donc si on peut rouler 4-5 ou même 20 bornes sans panne, cela ne veut pas forcément dire qu'il est bon.
Toutefois si on peut  rouler + de 50 bornes sans problème, alors cela élimine la possibilité d'une défaillance du capteur.
Vérification : Mesurer la résistance à chaud et à froid.
Si à chaud la résistance est infinie, c'est le capteur.
Pas besoin de démonter, la prise est en dehors du moulin. Suffit de suivre la câble qui sort du cache vilo à droite.

Gravité :
Problème connu sur les T3. Dès que le moteur refroidit çà repart.

Coût :
La pièce et la M.O. (30 minutes) : 137 € [Tarif au 01/2004]
40 €  chez bikerschoice [image] Bikerschoice
Ils ne l'ont pas sur leur site, mais je leur en ai acheté un sur E-bay (achat immédiat). Gars sympas et sérieux. (3)

Que faire ?
Changement du capteur...il y en a pour 30' à 1 heure.. voir Capteur_changement
Le plus long c'est de centrer ce p......n de joint avec la pâte qui va bien lors du remontage du carter.

Localisation : à droite quand on est sur la moto, derrière un petit cache (au niveau du vilebrequin) et la connexion qui le relie au faisceau qui se trouve derrière les cylindres (suivre le câble) .
Changement assez facile... faut juste avoir un torx et un jeu de cales pour régler l'entrefer,  plus si on veut faire bien le joint du petit carter ...
Compter  grosso modo une heure si l'ancien joint est collé et qu'il s'avère difficile à décoller.
Pour décoller le carter, tapoter avec un maillet en caoutchouc sur la périphérie et en cas de pénurie d'argent ou d'impératif de temps, de la pâte à joint grise (eau/ huile / carburant résistante) suffit largement.
Il n'y a pas de pression d'huile élevée dans le puits de distribution.

Sources :
Spud - Stephen.mcspadden :  Date : 27-08-2003 14:31 (1) [yahoo.com/group/SprintSport]
Romu : Date : 14-11-2003 20:56
Harybo : Date : 06-01-2004 13:50
                Date : 06-01-2004 19:43
Jean-Mi : Date : 18-02-2004 09:31
Lolo45 : Date : 18-02-2004 10:43
Le Pouzal  : Date : 25-10-04 18:47 T3Passion.
Filrav : Date : 21-04-2006 13:35 [Cas avéré Trident modèle 92 à 57 000 km] (1)
Rootzzz : Date : 21-04-2006 15:47 (3)

Groupe de discussion SprintSport :  SprintSport


Vérification contacteurs

Vérifiez les contacteurs de sécurité

Le matériel :
- Une lampe témoin.
- Une pile.
- Un shunt : deux pinces crocodiles installées à chaque extrémité d'un fil.

Vérifiez qu'un autre coupe-circuit de sécurité ne soit pas débranché (vibrations ou fil cassé) ou ses contacts oxydés, à la poignée d'embrayage [contacteur sous le levier d'embrayage] ou tout simplement (mais pas rare) au coupe-contact du guidon.

Vérifiez le passage du courant électrique en utilisant une lampe témoin auto-alimentée (photo A) par une pile sur le circuit du contacteur soupçonné.

Munissez-vous d'une bonne lampe témoin et d'une pile électrique, et fabriquez-vous un shunt (2 pinces crocodiles installées à chaque bout d'un fil électrique).
Lampe et shunt avec chacun une pince raccordée à la pile font une lampe auto-alimentée.
Les deux pinces libres testent directement si le courant passe ou non.
Les métaux sont bons conducteurs d'électricité, mais leurs oxydes sont isolants.
La majorité des problèmes vient de là : grattez alors les contacts oxydés pour retrouver une surface métallique propre.
Pour un mauvais contact au coupe-contact du guidon (photos B et C), démontez soigneusement les petits éléments électriques à l'intérieur de la poignée.
Attention à leur place, aux vis de fixation et au petit ressort interne.

Sources :
Site internet  Motorevue


Contacteur de béquille latérale

EN SAVOIR PLUS

A faire soi-même : Méfiez-vous du contacteur de béquille latérale
Le problème peut venir du contacteur de la béquille latérale [vers l'axe de la latérale].
En vieillissant, la béquille prend du jeu, les contacts s'oxydent et la fonction se fait mal, d'où la coupure d'allumage intempestive en roulant.
C'est flagrant si votre moteur tourne normalement tant que vous n'engagez pas une vitesse.
Vous pouvez raccorder provisoirement les deux fils arrivant aux bornes du contacteur avec un bout de fil électrique (on dit "shunter").
Installez un contacteur neuf dès que possible.
Un accident provoqué par une latérale oubliée qui se déplie au premier tournant à gauche peut être très grave.

Sources:
Site internet  Motorevue


Contacteur d'embrayage

Ce capteur est monté comme le capteur d'allumage des freins avant.
Sauf qu'il est actionné par le levier d'embrayage.
Il se démonte très facilement pour un petit coup de WD 40 pour virer les merdes accumulées. (1)

A tester : parfois le contacteur de l'embrayage [sous le levier d'embrayage]  foirotte un peu (T301).
Il faut alors écarter l'embrayage pour que ça marche. A shunter pour vérification et élimination d'une cause possible, pouvant empêcher le démarrage. (2)

Pour avoir vécu la même chose avec le Trident : => Tirer le levier d'embrayage avant de démarrer.
Souvent, avec un fort kilométrage, le contacteur de levier d'embrayage (sous le support du levier) s'oxyde et empêche de démarrer. Le démonter (2 vis cruciformes) et l'arroser avec du dégrippant.
Vérifier que l'onglet fasse bien "clic" quand on appuie dessus (3)
Vérifier aussi le relais qui gère le capteur d'embrayage et de béquille.

Sources :
T301 : Date : 19-10-2003 16:43 (1)
Mieb : Date : 13-11-2003 13:55 (2)
Le Pouzal : Date : 11-02-2005 18 :44 (3)


Shunt du contacteur de béquille latérale

Symptômes :
Problèmes de démarrage à froid liés au contacteur de béquille latérale qui grippe et bloque en position sécurité, empêchant le démarrage. [Cas avéré Trophy 900] (1)

Diagnostic :
Dysfonctionnement sécurité

Que faire ?
Dégripper la pièce.
Vérifier à la main, s'il revient bien. Dans le cas contraire, utiliser du dégrippant à intervalles réguliers type WD 40. Surtout ne pas se lancer dans un démontage pénible et inutile.

Shunter :
Pour dépanner, on peut le squizzer , en débranchant la prise (elle est juste à côté de l'amorto) et en faisant les contacts ( c'est un 3 contacts) avec un fil electrique.(2)
D'après le schéma modèle T3 1993/94 il faut relier le noir et le marron, le vert "allume" le voyant de béquille. (3)

Remplacer la pièce :
Juste pour [..] dégoûter encore plus, pour le démonter faut sortir la platine complète qui tient la béquille.(2)

Coût : environ 40-45  € [Tarif 2005]
Verdict :  option shunt retenue => C'est fait et ca marche.(1)

Sources :
Pierre.Wenger : Date :07-01-2005 21:22 (1)
                               Date : 24-01-2005 12:26
Team.Savashie : Date : 07-01-2005 22:55 (2)
Tassel : Date : 24-01-2005 07:12 (3)


Shunt du contacteur_méthode

Contacteur de béquille latérale: court-circuiter le contacteur

Voici une petite astuce, mais que je déconseille fortement aux distraits ou à ceux qui n'ont pas de voyant de béquille au tableau de bord.
Cette modification permet, sur la Trident, de conserver le témoin de béquille latérale au tableau de bord et de court- circuiter l'interdiction de démarrer, béquille déployée. (sur les premières Trident, dont la mienne, il était carrément impossible de démarrer, béquille déployée.
Sur les modèles dès 93, cette sécurité calait le moteur dès le passage de la 1ére, béquille déployée.)
La modification est à réaliser sur le faisceau électrique arrivant au boîtier d'allumage, sous la selle.

- Enlever localement, l'isolant noir autour du faisceau.
- Localiser le fil gris clair et le fil noir/jaune.
- Sectionner le fil gris clair et dénuder l'extrémité venant du connecteur (du boîtier d'allumage).
- Dénuder localement le fil noir/jaune sans le sectionner.
- Relier le fil gris dénudé sur la partie dénudée du fil noir/jaune (de préférence, effectuer une petite soudure à l'étain).
- Isoler soigneusement les fils avec du ruban isolant.

Voici des photos montrant les différentes opérations

Sources :
Article et photos de Louis RIVIERE : Webmaster du site : T3Passion


Fusible principal

Symptômes :
Tout fonctionne, sauf le démarrage de la moto...

Diagnostic :
Fusible général 30 ou 40 Ampères grillé. [Sur la Tiger il est séparé
des autres fusible (fixé à côté de la batterie)].

Sources :
Le Pouzal  : Date : 09-07-2003 16:50


Relais de démarreur

Symptômes :
Le démarreur ne tourne pas.

Diagnostic :
Relais de démarreur défectueux, contacts ou noyau plongeur oxydés.

Vérification :
Appuyer sur le bouton du démarreur ; on doit entendre un claquement correspondant au coulissement du noyau plongeur. Sinon déposer le relais et le vérifier à l'ohmmètre.

Sources :
Info puisée sur la RMT, n°36, XS 750 Yamaha, "Se dépanner sans tout démonter", p.105.


Vilebrequin-transmission

Symptômes :
- Bruit moteur très important.
- Claquements répétitifs et réguliers.
- Vibrations du bloc moteur.

Diagnostic :
- Bielle tordue, usée.
- Palier de bielle ou de vilebrequin usé.
- Décentrage du vilebrequin.

Gravité :
Arrêt immédiat (cesser de rouler)
- Risque encouru : élevé
- Risque de "couler une bielle"

Que faire ?
Intervention atelier obligatoire : un vilebrequin ou une bielle endommagée entraîne une réfection complète du bloc moteur.


Bruits normaux

Modèles à carburateurs
Symptômes :

Le moteur marche très bien sur toute la plage d'utilisation mais à faible allure et à 3000 trs /m on ressent comme une vibration ou un râclement qui vient du moteur.

Diagnostic :
"Ne touche à rien, malheureux, c'est LA particularité des Triumphs, toutes celles que j'ai essayé (à carbus) ont cette vibration (+/-, plutôt (..) plus pour la mienne) dans cette plage de régime. Cela viendrait des (petits) ressorts de la cloche d'embrayage, [...]  mais ca ne se modifie pas comme ca..."(1)
"3000 c'est à partir de là que le tri te fait connaître sa joie de vivre, le mien et ceux que j'ai pu essayer ont ce même râclement , on appelle ça le caractère je crois" (2)

Sources :
P'titFred : Date : 20-07-2005 22:20
Ramdam : Date : 20-07-2005 22:27 (1)
SpeedToxic : Date : 20-07-2005 22:27 (2)


Bruits suspects

Bruit moteur très important
(voir : Vilebrequin-transmission]
(voir : Bruits-cognements; Cliquetis constant)
Bruit de casserole  (voir : Alternateur)
Bruit de ferraille infernal : [Voir Roue-libre de démarreur]
Claquement intermittent (voir :Alternateur)
Claquements répétitifs et réguliers
(voir : Vilebrequin-transmission ; Claquement sourd)
Cliquetis constant
(voir : Cliquetis constant ; Jeu aux soupapes non conforme]
Cliquetis léger
(voir : Alternateur; Cliquetis)
Cognements (voir : Bruits-cognements]
Crécelle : (voir :Roue-libre de démarreur )
Déclic (voir : Déclic mais pas de lancement)
Explosions à l'échappement
(voir :Micro-coupures et pétarade)
(voir : Capteur défaillant]
Gamelle : [voir Roue-libre de démarreur]
Grésillement (voir : Batterie)
Mitraillette (voir : Roue-libre de démarreur]
Pétarade
(voir : Ratatouillage zone 4000 tr/mn]
[Micro-coupures et pétarade]
Sifflement (voir : Démarreur et sifflement)
Volume sonore étouffé
(voir :Volume sonore étouffé)
Volume sonore excessif
(voir : Volume sonore excessif )


Déclic mais pas de lancement

Symptômes :
Le démarreur produit un déclic mais le moteur ne se lance pas.

Diagnostic :
Le vilebrequin ne tourne pas (problème moteur).

Gravité :
Risque encouru : élevé.
Ne tentez rien personnellement, le moteur est déjà gravement endommagé.

Que faire ?
Intervention atelier obligatoire.
Assistance et remorquage jusqu'au concessionnaire le plus proche.


Démarrage difficile

Symptômes :
Difficultés de démarrage avec dégradation des performances à bas régime :
le démarreur électrique tourne lentement comme si la batterie était fatiguée.
Présence éventuelle de fumée blanchâtre évacuée par le moteur (sur moto à refroidissement liquide).
Ralenti irrégulier.

Diagnostic :
Bougie desserrée.
Taux de compression insuffisant.
Soupapes mal réglées, détériorées. (voir : Jeu aux soupapes non conforme )
Culasse et/ou joint de culasse endommagé.
Cylindre ou piston dégradé.

Gravité :
Risque encouru : variable
Tout dépend du niveau de dégradation des différents éléments du bas moteur.

Que faire ?
Vérification de l'état des bougies d'allumage et des électrodes.
Vérification si bougies desserrées ou contacts défectueux : nettoyez, revissez ou remplacez.

Intervention atelier : dans toute autre hypothèse.
Roulez à vitesse modérée uniquement pour rallier le concessionnaire le plus proche.


Démarreur lent

Symptômes :
Le démarreur tourne trop lentement.

Diagnostic :
Densité trop faible d'électrolyte. (batterie morte).
Borne de batterie mal connectée.
Câble de démarreur mal connecté.
Démarreur défectueux.

Gravité :
Risque encouru : faible
Panne idiote mais qui immobilise.

Que faire ?
Vérification des connexions.
Remplacement de la batterie si défectueuse.
Intervention atelier : si rien n'y fait.


Pas d'allumage et démarreur non fonctionnel

Symptômes :
Pas d'allumage, le démarreur ne fonctionne pas.
Coupe-circuit sur "on" mais le moteur n'amorce pas.

Diagnostic :
Pas d'étincelle au niveau de la (ou des) bougie(s).
- Bougie(s) défectueuse(s) ou encrassée(s)
- Electrodes de bougies déréglées voir [ Antiparasite]

Batterie insuffisamment chargée.voir : (Batterie)
Interrupteur d'arrêt moteur défectueux. voir (Vérification contacteurs)

Contacteur de point mort hors service.
Contacteur de béquille latérale hors service. voir ( Contacteur de béquille latérale]

Bobine d'allumage détériorée. voir : (Test bobine]

Gravité :
Risque encouru : faible
Fortes probabilités de broutille mais, immobilisation tant que l'origine de la panne n'est pas décelée.

Que faire ?
Vérification bougies :
Connexion des bougies.
Bon serrage des câbles de bougies.
Capuchons de bougie d'allumage => présence d'eau, trace d'humidité?
Examen de chaque bougie.
Remplacer le ou les éléments défectueux.

Vérification batterie :
Niveau de charge batterie. => recharge si nécessaire.

Intervention atelier : si rien n'y fait.


Pas de lancement et pas de démarrage

Symptômes :
La moto ne démarre pas.
Le démarreur ne tourne pas.

Diagnostic :
Fusible principal ou auxiliaire grillé.
Câbles de la batterie desserrés.
Câbles du démarreur desserrés.
Batterie déchargée.
Borne de batterie desserrée.
Câble de la batterie qui fait court-circuit.
Bornes du contacteur de relais et connecteur à 4 broches mal connectés.
Relais de démarreur (solénoïde) : ne ferme pas ou ne fonctionne pas.

Gravité :
Risque encouru : faible
Il faut "juste" localiser l'origine de la panne.

Que faire ?
Vérification des fusibles => (En avoir d'avance sur la moto)
Examen de la connectique dans l'environnement de la batterie.
Examen de la connectique dans l'environnement du démarreur. (voir : Batterie)

Batterie déchargée :
Débrayer et essayer de démarrer sur le deuxième rapport (descente ou poussette).

Intervention atelier : si rien n'y fait.
Validation des interventions sur le circuit électrique par le concessionnaire.


Démarreur et sifflement

Symptômes :
Le démarreur "siffle" au démarrage mais lance le moteur.

Diagnostic :
Signe d'agonie de la roue libre du démarreur.
Un peu tard, mais pour la prochaine voir : [ Roue-libre_préservation]

Gravité :
Risque encouru : faible
A terme immobilisation définitive.

Que faire ?
Remplacement et coût de la pièce litigieuse.
(voir : Roue-libre de démarreur)


Tourne mais pas de démarrage

Symptômes :
Le démarreur tourne normalement, mais le moteur n'est pas lancé.

Diagnostic :
Le démarreur tourne à l'envers (bornes mal connectées).
Pignon démultiplicateur endommagé.
Bobine défectueuse

Gravité :
Risque encouru : faible
Panne idiote mais qui immobilise.

Que faire ?
Inversion des bornes du démarreur sur la batterie.
Intervention atelier : si rien n'y fait.


Tourne au point mort

Symptômes :
Le démarreur tourne au point mort.
Il ne tourne plus sur les autre rapports (béquille relevée et levier d'embrayage serré).

Diagnostic :
Contacteur de béquille latérale défectueux.

Gravité :
Risque encouru : faible
Panne idiote mais qui immobilise.

Que faire ?
Actionner  plusieurs fois la béquille latérale (faiblesse recensée sur les 900).
Invalidation du contacteur de béquille latérale.
Démarrage jusqu'au concessionnaire le plus proche.


Tout fonctionne mais pas de démarrage

Symptômes :
Tout fonctionne, sauf le démarrage de la moto... => voir : [ Fusible principal]


Direction dure

Symptômes :
Direction dure.

Diagnostic :
Pression du pneu avant insuffisante.
Roulements de tubes de direction endommagés.

Gravité :
Risque encouru : variable en cas d'évitement d'obstacle.
Maniabilité réduite en ville et à basse vitesse.
Impression d'une meilleure tenue de route à haute vitesse.

Que faire ?
Pneu : réajuster la pression, la diminution de la surface de roulement va alléger la direction.
Intervention atelier : si roulements de tubes fatigués.


Direction imprécise

Symptômes :
Flottement de la roue avant.
Direction imprécise.

Diagnostic :
Jante tordue.
Pneu défectueux.
Pneu et roue déséquilibrée.
Roulement de roue avant dégradés.

Gravité :
Risque encouru : élevé
Interdiction de rouler : dans le cas de roulements défectueux, la roue peut, à l'extrême, se mettre en travers avec chute à la clef.

Que faire ?
Arrêt immédiat  (cessez de rouler).
Assistance et remorquage jusqu'au  concessionnaire  le plus proche.
Intervention atelier obligatoire.


Collecteur froid

Symptômes :
Ratatouillage.
Refuse de prendre ses tours.
La moto tourne sur 2 cylindres.
Le collecteur extrêmité gauche, assis sur la moto, reste désespérément froid. (1)
Collecteur froid : les bougies sont neuves, j'ai nettoyé les carbus, la durite de dépression d'ouverture du robinet d'essence est bien en place, j'ai l'impression que c'est un problème d'allumage (bobine dont le rendement se dégraderait avec la montée en température) (5)

Diagnostic :
voir : (2)
- la bougie
- la bobine d'allumage : vraisemblablement bobine faiblarde... panne assez recurrente sur les T3... A priori Triumph a eu au moins 2 fournisseurs dont un semble-t-il moins fiable. (6) voir : Bobine

Que faire ?
Par ordre de simplicité : (3)
1) vérifier l'antiparasite et le bon enfoncement du celui-ci ainsi que du câble HT côté bobine
2) vérifier les branchements des 2 câbles BT à la bobine
3) vérifier la bougie : si elle ne donne pas d'étincelle => la changer voir : Bougies_accessibilité
 si la nouvelle ne donne rien, la bobine est HS => Pb assez récurent sur les T3... voir : Bobine défaillante
4) Pour confirmer le diagnostic bobine; monter la bobine du cyl 3 à la place de la bobine du 1 et inversement.. si c'est alors le cylindre de droite qui reste froid, la  panne est identifiée.. Attention de ne pas s'emmêler les pinceaux dans les branchements de pôlarité de câble BT.. le mieux c'est un petit repérage avec un bout de scotch par exemple. voir : Test bobine

"Pour info,  la méthode de mesure de résistance Ohmique de la bobine n'est pas très efficace... Quelques cas de bobines HS ont été détectés alors que les mesures ohmiques étaient dans la norme... Il est probable que la température et/ou le frottement / confinement de la bobine ait une incidence sur le bon fonctionnement de certaines d'entres elles.."  (8)
Sur un 1200, le test du collecteur froid est invalidé car chaque bobine gère 2 cylindres. Voir Bobine défectueuse sur 1200
5) Si pb allumage mis de côté => envisager un problème carburation...

Solutions vérifiées :
Bougie => "Je tiens à vous remercier pour votre solidarité.  Grâce à vos mails, j'ai solutionné le problème. Il s'agissait simplement d'une bougie non serrée." (4)
Bobine => "Merci les gars, bien vu , c'était bien une bobine HS malgré des mesures correctes." [Cas avéré Trophy 900 de 1998] (7)

Sources :
Daytona90083 : Date : 01-10-2004 17:58 (1)
Nanard67 : Date : 02-10-2004 11:58 (2)
L21 : Date : 02-10-2004 16:11 (3)
Daytona90083 : Date : 04-10-2004 10:22 (4)
Papy13 : Date : 06-09-2005 10:24 (5)
L21 : Date : 06-09-2005 12:35 (6) (8)
Papy13 : Date : 09-09-2005 09:08 (7)


Fumée blanche

Symptômes :
Fumée blanche

Diagnostic :
- usure de segment râcleur d'huile.
- cylindre usé.
- joint d'huile de soupape endommagé.
- guide de soupape usé.
- niveau d'huile moteur excessif.

Gravité :

Sources :
Manuel d'entretien Triumph - Annexe 17.


Fumée noire

Symptômes :
Le moteur ne démarre pas.
Fumée noire en sortie d'échappement.

Diagnostic :
Alimentation - air => voir Rubrique
- filtre à air colmaté ; très encrassé ou bouché.

Gravité :
Risque encouru : faible.
Risque de surchauffe moteur.
Dégradation des performances.

Alimentation -essence => voir  Rubrique.
- Gicleur principal trop grand ou dégagé.
- plongeur de starter coincé en position ouverte.
- niveau d'essence excessif dans la cuve à niveau constant du carburateur.

Sources :
Manuel d'entretien Triumph - Annexe 17.


Volume sonore étouffé

Symptômes :
Volume sonore étouffé en sortie d'échappement.

Diagnostic :
Silencieux obstrué.

Gravité :
Rouler à vitesse modérée.
Risques encourus :
- surchauffe moteur ,
- bris de soupape(s).

Que faire ?
Calamine ou corps étranger : => déboucher l'orifice à l'aide d'une tige.
A terme : Intervention atelier.


Volume sonore excessif

Symptômes :
Volume sonore excessif en sortie d'échappement.

Diagnostic :
Silencieux percé ou fendu :
- fuites de gaz d'échappement,
- intérieur du silencieux corrodé,
- chicane détériorée ou déplacée.

Gravité :
Vous pouvez continuer à rouler sous réserve de l'aggravation du bruit et de la réglementation en la matière.

Que faire ?
Intervention atelier : le phénomène ne peut aller qu'en s'amplifiant et doit conduire au remplacement des joints endommagés ou du silencieux dégradé.


Contacteur de feu stop défaillant

Symptômes :
Dysfonctionnement contacteur hydraulique de feu stop, en bout de maître cylindre arrière.
Si pédale molle => bulle d'air possible au niveau du contacteur qui, lorsqu'on appuie sur le frein presse la bulle mais pas le contacteur. (6)

Que faire ?

Réparation provisoire :

On peut le nettoyer avec du liquide de frein. C'est un contacteur à bille. Démontage (sur le MC arrière), nettoyage au WD 40, remontage, purge.

Verdict :
Le mien refonctionne à merveille depuis qu'il a passé une nuit dans le WD40. (4)
Idem. Nettoyage dans le dégrippant et purge. Tout neuf. (5)

Changement pour du neuf :
Coût environ 31€ [Tarif 2003] (2)
Ca existe en adaptable, pour pas excessivement cher. Chez Louis.de par exemple (3).

Sources :
Nanard67 : Date : 13-03-2005 16:35 (1) [T3P]
Plageman : Date : 14-03-2005 20:53 (2) [T3P]
                     Date : 16-10-2005 13:55 (4)
Le Pouzal : Date : 29-06-2004 20:37 (3)
Pierre.Wenger : Date : 16-10-2005 19:43  [5]
Manu83 : Date : 17-01-2006 20:56 (6)

Sources photos : Louis RIVIERE : Webmaster du site : T3Passion
Lien direct :


Etanchéité feu arrière

Symptômes :
Le petit boîtier situé sous la plaque d'immatriculation, contient l'ampoule d'éclairage. Il prend constamment la condensation, et par temps de pluie forcément l'eau. L'intérieur est trop souvent au contact de l'humidité. Existe-t-il une solution efficace, pour que le réceptacle de l'ampoule soit au sec ? [Cas avéré TBS 2004]

L'éclairage de plaque correspond sur l'éclaté technique à la partie encadrée tandis que la photo montre le détail sur un feu arrière TBird Sport 1998

Diagnostic :

Que faire  ?
Pour boucher de façon permanente, prendre du joint silicone transparent, c'est pas cher et propre...
Pour le "couvercle", mettre de la vaseline, c'est ce qu'on met sur les caissons étanches des appareils photo.
Si présence d'eau  dans le Feu AR, vérifier les sources d'infiltration possibles :
- le passe-fil,
- la présence d'une fêlure sur le couvercle.

Gravité :
Risque encouru : oxydation des contacts.

Sources :
Pégase 22 : Date : 05-03-2005 16:06
Ramdam : Date : 06-03-2005 21:06
Schéma issu du Manuel d'entretien Triumph - Rubrique 16 p.16.6


Panne feu stop

Inspiré par le schéma de détection de la panne p.334 issu du Manuel de l'automobile 1986, Editions Solar, Paris pour l'édition française.
Adaptation de Car Fix it, 1986-1987, Marshall Cavendish Ltd. Londres.


Cliquetis

Symptômes :
Léger cliquetis à bas régime [début d'accélération ou rétrogradage à régime faible.]
Disparition dès la remise des gaz.
Disparition en jouant avec l'embrayage.

Diagnostic :

"Pour les bruits, si ça disparaît en tirant l'embrayage, c'est que ça vient des disques. Sur une Ducati, même avec embrayage à bain d'huile, c'est flagrant". (1)
Disques d'embrayage usés.

Gravité :
Risque encouru : faible

Que faire ?
Le changement s'impose ; mais leur durée de vie est très longue en temps normal.

On voit sur les photos les disques d'embrayage. Il y a 7 disques en acier et 9 garnis, en bain d'huile, serrés par 5 ressorts et situés dans une cloche en alliage léger.

Fournisseurs :
Voir : Disques et ressorts

Sources :
TBird : date : 24 -01-2003 09:51
Le  Pouzal : Date :  24-01-2003 11:22 (1)

Sources photo  Document "Tall", ZANARDELLI, "Le Trois cylindres Triumph",  Format PDF, 7 pages, 50-57, photos en p.53.
 Triumphall


Cliquetis à chaud

Symptômes :
Cliquetis à chaud surtout à 4000 tr/mn
Boîte de vitesses qui claque comme une Yamaha.
Difficulter à passer en troisième.
Vidange récente : 5 mois et 8000 km environ, huile synthèse 5w40 [cas avéré Sprint T3] (1)

Causes possibles éliminées :
Jeux aux soupapes vérifié : une seule limite et changée
Capteur allumage vérifié : calé à 0,8 mm du T1

Diagnostic :
Viscosité de l'huile incorrecte.
"Perso sur un T3, j'ai essayé de la 5W40 et elle faisait plus de bruit. Depuis que je suis repassé à de la 15w50, c'est impeccable et la boîte est plus douce." (2)
"5 W, c'est un peu trop fluide. Mettre une huile plus épaisse, çà ira mieux. 10W ou 15W, c'est à mon sens, ce qu'il y a de mieux." (3)

Gravité :

Que faire ?
Effectuez une vidange de la boîte.
Remplacez l'huile par un lubrifiant à viscosité plus élevée.
Il est préférable de remettre de l'huile avec l'indice préconisé par Triumph ; la 10W40

Sources :
Inextenza : Date : 06-11-2004 15:51 (1)
Nanard67 : Date : 06-11-2004 19 :30 (2)
Le Pouzal : Date : 06-11-2004 20:23 (3)


Sauts de vitesses

Symptômes :
Rapports difficiles à passer.
Rapports qui sautent.

Diagnostic :
Viscosité de l'huile incorrecte.
Réglage de l'embrayage inadapté.
Axe de sélecteur endommagé.

Gravité :
Risque encouru : faible
Conduite délicate mais vous gardez le contrôle de la situation.

Que faire ?
Effectuez une vidange de la boîte.
Remplacez l'huile par un lubrifiant à viscosité plus élevée.
Si embrayage hydraulique : vérifiez le niveau de liquide, la présence de points de fuite éventuels et refaites l'appoint.
Si embrayage mécanique : réglez la garde.
Si sélecteur endommagé : tâchez de resserrer et/ou de redresser.


Levier dur et réponse insuffisante

Symptômes :
Levier de frein dur avec réponse au freinage insuffisante.

Diagnostic :
- Piston d'étrier grippé.

- Piston de maître-cylindre grippé.

- Angle d'attaque de la portée du levier sur le piston :
[...] parfois elle est tellement sèche que çà "gratte" et le fait de changer l'angle d'attaque (poignée qui ne s'enfonce plus) peut faire que çà devient vraiment "hard" à freiner. (2]
Vérifier la portée du levier sur le piston et le graisser, vérifier l'état du joint qui peut bloquer la course.
Cas avéré : levier dur et attaque pas franche style on/off => contact avec levier et joint. Changement du joint et graissage => résolu. (3)

- Circuit de frein bouché.
Poignée plus dure si le passage du liquide de frein s'effectue par un orifice plus petit, partiellement obstrué par la mélasse du vieux Dot. (1)
Solution possible : passer par les vis de purge et avec une seringue injecter doucement du liquide de frein pour faire remonter les saletés dans le bocal du MC. (4)

Gravité :
Risque encouru : variable
Tant que le freinage reste suffisamment consistant, la conduite reste possible.
Mais danger lié à la conduite d'une moto au freinage limite.

Que faire ?
Absence de mobilité, essayer de dégripper l'étrier.
Intervention atelier : si rien n'y fait.

Sources :
L21 : Date : 29-11-2005 00:58 (1)
TeamSavashie : date : 29-11-05 20:19 (2)
Sprintx : date : 30-11-2005 16:22 (3)
Dudul : Date : 30-11-2005 19 :21


Levier mou et frein spongieux

Objectif : retrouver cela !

Symptômes :
Levier mou
Pédale de frein molle
Freinage spongieux
Fading

Diagnostic :

Circuit hydraulique:
Si poignée spongieuse (freinage à toc = levier touche la poignée des gaz) : (1)
=> Bulle d'air dans le circuit hydraulique.
=> Niveau insuffisant du liquide hydraulique.
=> Fuite au niveau du circuit hydraulique.
=> Signe d'un liquide usé et gorgé d'eau... J'avais cru comprendre que le DOT 5 est plus sensible au vieillissement que le DOT 4. (1)

Disques et plaquettes  :
Disques ou plaquettes de freins souillées.
Plaquettes usées ou disques usés, disques endommagés.

Etriers :
Etrier glissant mal.
Etrier grippé.

Gravité :
Risque encouru : variable
Tant que le freinage reste suffisamment consistant, la conduite reste possible.
Mais danger lié à la conduite d'une moto au freinage limite.

Que faire ?
Contrôle circuit
- Contrôle du niveau de liquide de frein.
- Contrôle absence bulle d'air dans le circuit (purge si nécessaire)
(voir : Outillage_purgeur de freins)
- Contrôle des durits de frein  (fuites exceptionnelles)

Contrôle disques et plaquettes
- Contrôle des joints spis de fourche: suintements visibles, ils peuvent souiller plaquettes et étriers de freins.
- Contrôle épaisseur du disque.
- Vérification témoins d'usure des plaquettes.

Sources :
Le Pouzal : Date : 03-06-2003 10:57


Spiegler_typologie des pannes

Typologie des dysfonctionnements liés au freinage selon Spiegler.

Sources : Catalogue Spiegler 2004, 52 pages, recensement des dysfonctionnements en page 38.
Spiegler


Motoguzzi_typologie des pannes

Typologie des dysfonctionnements liés au freinage selon le manuel d'atelier Motoguzzi 1000 SP.

Sources :
Manuel d'atelier 1000 SP, 156 pages; rubrique 23.19, "pannes et remèdes sur le système de freinage", p.128

   La guzzithèque
 http://guzzitheque.free.fr/atelier.htm


Vibrations freins

Symptômes :
Vibrations importantes dans la direction. [Cas avéré Speed 2000 955 i]
Disparition du phénomène, changement de plaquettes et purge du circuit.
Réapparition du phénomène après quelques kilomètres.

Freinage très faible :
La poignée de frein ne "vibre" pas.
Freinage à petite vitesse (10- 20 km/h) et pression faible et régulière
=> Effet de broutage augmentant la distance de décélération
=> Le ralentissement se fait de façon aléatoire [cà freine - ça ne freine pas - ça freine - ça ne freine pas - ça freine jusqu'à l'arrêt de la machine].

Freinage appuyé :
Vibrations intenses dans tout le guidon.
Vibrations dans les commandes de freins.

Diagnostic :
Colonne de direction bien serrée ?
Huile de fourche vidangée depuis moins de 2 ans ?
Choc de trottoir en bas de tube de fourche ?
Etrier ou piston grippé
Habitude des "stoppies" et des freinages de trappeur ? (1)
=> ce comportement ne ménage guère la mécanique : usure prématurée des consommables (plaquettes, pneumatiques). Il peut aussi provoquer un voilage irrémédiable des disques.

Oubli d'antivol sur la roue avant ? => dommages possibles pour le disque. ou pour la frette.

Hypothèse la plus probable : Disques voilés
Cas avéré Speed 2000 955 i =>  "Le problème semblait bien venir des disques" (1)

Gravité :

Coût :

Que faire ?

Vérification étrier et piston => Suivre la procédure suivante :
Détection sources vibrations

voir aussi
Spiegler_typologie des pannes
Motoguzzi_typologie des pannes

Intervention atelier : si rien n'y fait.

Sources :
Fantomas3 : Date : 30-05-2003 14:07
Pims : Date : 30-05-2003 15:48
Ileidos : Date : 30-05-2003 19:19
GrosChat : Date : 31-05-2003 14:52
Fantomas3 Date : 03-06-2003 21:51

Moto2, n°112, juillet 1999, "Maltraiter sa moto, ça peut coûter cher", pp48-59, "Les freinages extrêmes", p.52. (1)


Fuite_huile

Symptômes :
Fuite d'huile au niveau du carter moteur à gauche, d'où des gouttes d'huile sur l'échappement . [cas avéré Trophy3] (1)

Diagnostic :

Dans 50% des cas, c'est de l'huile de chaîne.
Ensuite, côté gauche tu as ...
- le joint du couvercle qui cache le pignon de sortie de boîte (PSB)
- le joint du PSB qui se trouve derrière le PSB
- le joint d'alternateur. [voir : Joint d'alternateur]
- Un joint pour la pompe à eau [voir : Pompe à eau défectueuse]
- le joint de la tige d'embrayage, aussi, peut fuir. Voir Joint de tige d'embrayage

- fuite au plan de joint des 2 demi carters au niveau de la tige d'embrayage (1)
=> localisation : impossible que ce soit le joint d'alternateur, ça fuirait bien avant l'endroit où se trouve la fuite, l'alternateur est dans une sorte de cuvette et ma fuite se situe bien derrière, très exactement sur la face interne inférieure du carter puits de jauge, à 90° après l'axe du selecteur uniquement lorsque le moteur tourne (donc avec pression) (2)

Gravité :

Que faire ?

Sources :
JP49 : Date : 20-07-2005 19:04
Jean-Mi : Date : 20-07-2005 22:01
TeamSavashie : Date : 20-07-05 22:06
Le Pouzal : Date : 23-07-05 07:49
Stradivarius : Date : 27-07-2005 08:36 (1)
                          Date 24-07-2005 08 :06 (2)


Fuites

Identification de la fuite :

Quel est le type de fluide en cause ?
S'agit-il de :

- de liquide hydraulique :
voir : ( Levier mou et frein spongieux)
- d' huile :
voir : (Surconsommation d'huile ; Joints spi]
 - de liquide de refroidissement Pompe à eau défectueuse
- de carburant
 (voir :Robinet à dépression)

Localisation de la fuite :
Identifier la provenance de la fuite :

"La seule chose est de bien tout nettoyer et d'essayer de repérer ou ça fuit, un peu de talc sur le moteur sec et propre tu la fais tourner et tu devrais repérer facilement la fuite après." (1)

- trop plein => un reniflard laisse écouler ce trop plein
- suintement  => jonction non parfaites entre 2 deux pièces mobiles ou fixes (voir :Fuite_huile )

vérifier la planéïté des surfaces en contact =>carters
vérifier l'aspect des joints

Attention : ne pas céder à la tentation d'un resserrage.
"La cause [de la fuite] est rarement un desserrage. Resserrer à bloc ne ferait qu'aggraver le problème : les pièces se déforment, parfois irrémédiablement, et la fuite redouble..." (2)

Sources :
Nanard67 : Date : 21-12-2005 16:20 [T3P] (1)
Moto Magazine, Hors série n°4, "100 conseils, trucs et astuces pour entretenir et réparer",  p.20 (2)


Pompe à eau défectueuse

Symptômes :
Incontinence par intermittence ;
Pas de fuite moteur frais.
Chute du Niagara avec la montée en température.[Cas avéré Daytona 900 Super3]

Diagnostic :
Pompe à eau défectueuse.

Gravité :
2 cas se présentent :

- fuite au plan de joints (la pompe peut se séparer en 2), mais c'est réparable. (1)
C'est probablement le joint torique (visible sur la partie grise) sur le corps de la pompe qui est défectueux.
- la fuite a lieu au niveau de l'orifice de sécurité placé sous la pompe à eau.

=> défaut d'étanchéité de la pompe. (2)
Et là, çà veut dire à jeter. (1)
L'étanchéité interne de la pompe n'est plus assurée par le joint mécanique, devenu défectueux. En cas d'usure ce joint, le liquide fuit par l'orifice de sécurité et cela implique un remplacement de la pompe complète. (2)

Que faire ?
Tout dépend du cas de figure identifié.

Coût :
Tarif pompe à eau occasion : 50€  [26/12/2005]
modèle Tiger 1993 site : www.timoto44

Sources :
The Piou : Date : 28-08-2003 17:17
Le Pouzal  : Date : 28-08-2003 18:16 (1)
Infos puisées sur la RMT, n°93, p.109. (2)


Bruits-cognements

Symptômes :
Bruits moteur, cognements.
Performances dégradées à haut régime.
Le démarreur mouline trop rapidement.

Diagnostic :
Taux de compression excessif.
Carburation déréglée.
Calamine dans la culasse ou sur le haut du piston.
Moteur ne tournant pas sur tous ses cylindres.
Arbre à cames endommagé.

Gravité :
Risque encouru : variable
Tout dépend du niveau de dégradation des différents éléments du bas moteur.

Que faire ?
Roulez uniquement, si la moto le permet,  pour rallier le concessionnaire le plus proche.

Intervention atelier obligatoire et dans les plus brefs délais : aucune intervention possible par l'utilisateur lambda sauf peut-être sur la carburation.


Claquement sourd

Symptômes :
- Claquements au démarrage, perceptible en roulant.
- Disparition provisoire du phénomène lors de l'accélération.
- Bruit mat comme une chaîne détendue qui taperait dans un carter (cloc-cloc-cloc...)
- Kilométrage moto : 51 000 km (1)
- Kit chaîne neuf
- Pas de fumée à l'échappement.
- Pas de perte de performances
- Pas d'à-coups moteur

- Disparition totale du phénomène le lendemain : "Truc de fou. Ce matin, je démarre mémère pour aller bosser comme d'habitude. Plus de bruit bizarre, disparu. Elle ronronne comme un vieux chat asthmatique. On a fait nos 20 bornes habituelles, pas un claquement." (2)

Diagnostic :
- Patin ou tendeur de distribution. (3)
- Chaîne de distribution usée, à changer => possible mais le faible kilométrage (51000 km) n'est pas conforme avec ce type d'opération qui s'effectue en général autour des 100 000 pas des 50 000 km.
voir : Chaîne de distribution
- Tendeur qui "bute" sur un cran à passer, d'où une tension de chaîne un peu faible. La disparition du phénomène serait explicable par le fait qu'il ait passé ce cran et hop on se retrouve avec une chaîne de distribution à nouveau correctement tendue. (4)
Note : "Une chaîne de distribution usée le fait comprendre par de multiples cris. Le sifflement à bas régime est le premier symptôme. Si elle est très détendue, elle peut claquer sur le couvre culasse, lors de reprise à moyen régime. A l'arrêt, cela se détecte en donnant de petits coups de gaz successifs, en laissant retomber le moteur au ralenti entre chaque mouvement de la poignée d'accélérateur. La méthode ne garantit pas un diagnostic pointu, mais révèle au moins les usures hors côte." (6)
"Pour moi, tu remarques une usure de chaîne quand celle-ci claque. Le claquement doit être irrégulier. Un frottement ou sifflement régulier est normal. Irrégulier veut dire que le tendeur n'arrive plus à rattraper le jeu de chaîne qui se balade contre les guides." (8)

Test auditif :
Utiliser un tournevis pour faire stéthoscope et écouter le bruit de la chaîne, au niveau des ACT, du tendeur et du patin devant. Le bruit est présent quand le moteur vient de démarrer et devient très présent quand l'huile est chaude. Ce qui compte, c'est que le frottement soit régulier.  S'il est irrégulier, c'est que la chaîne est en fin de vie. Si le bruit est régulier mais extrêmement présent, cela peut venir de l'huile qui est indaptée. Utiliser une huile plus épaisse." (7)

Gravité :
- Risque encouru : élevé si c'est la chaîne de distribution ou un élément lié à sa tension qui se révèle défaillant. (tendeur défectueux, ressort avachi) voir : Cliquetis constant

Que faire ?
Au moindre bruit suspect (cliquetis constant) => intervention atelier, si c'est la chaîne de distribution, le coût sera moindre qu'une casse moteur.

Diagnostic avéré :

Cause réelle vérifiée [Cas averé Trophy 3 de 51000 km] :
"C'était effectivement le tendeur de chaîne de distribution qui n'arrivait pas à sauter un cran. Et qui a fini par le faire. J'ai amené la moto au mécano hier soir, il a regardé le moteur et écouté le chant du 3 pattes le soir au fond d'une cour. Tout va bien. Ouf ! [...] Il confirme que la distribution se fait aux alentours de 100.000 et pas à 50. Ces 3 derniers mois, il a d'ailleurs révisé deux 3 pattes Triumph de + de 100.000 chacun. C'est encourageant. Merci à tous pour vos précieuses indications qui m'ont bien orienté sur le type de panne éventuelle à chercher." (5)

Sources :
Labrax : Date : 06-06-2005 17:33 (1)
                           Date : 10-06-2005 14:12 (2)
                           Date : 11-06-2005 12:51 (5)
Le Pouzal : Date : 07-06-2005 06:31 (3)
Serval83 : Date : 11-06-2005 00:40 (4)
Le Pouzal : Date : 23-10-2005 18:15 (7)
                                Date : 15-12-2005 08:46 (8)
MotoMagazine, n°123, Décembre 1995, Jeff COPIN, "L'occasion du mois : Honda 600 CBR. Le loup dans la bergerie", pp.72-74, "points à surveiller" en page 73. (6)


Cliquetis constant

Symptômes :
Cliquetis constant qui ne suit pas le régime moteur ; embrayé ou débrayé c'est idem.

Diagnostic :
- Patin avant de distribution cassé net. (Cas avéré sur 885 i)
- Ressort de soupape cassé. (Cas avéré sur Daytona 94)

Gravité :
Risque encouru : important.
Risque de casse moteur.
Risque de descendre complètement la distribution.

Coût :
Coût estimatif de la réparation, les patins + chaîne environ : 550 €
=> au moindre bruit suspect attention !


Jeu aux soupapes non conforme

Réglage théorique : tous les 10000 km.
(voir : Jeu aux soupapes_intervalle )

Le jeu aux soupapes s'effectue impérativement moteur froid.
Jeu aux soupapes d'admission : 0.10 à 0.15 mm.
Jeu aux soupapes de fermeture : 0.15 à 0.20 mm.

Symptômes :
En règle générale, le jeu aux soupapes diminue avec le kilométrage.
Les sièges de soupapes se tassent, donc le jeu entre les ACT et les pastilles de calage diminue.

Progression des symptômes dans le temps en cas d'intervention différée et classement par ordre de dangerosité croissante.

1) Cliquetis assez fort

2)
- Difficulté de démarrage
- Ralenti irrégulier à froid (sur un carbu)
- Dégradation des performances

3)
- Consommation d'huile
- Fumée à l'échappement
- Mauvais fonctionnement moteur.

Diagnostic :
1) => trop de jeu.
2) => valeur du jeu non conforme.
3) => pas de jeu.

Gravité :
Risque encouru : élevé
Dommages occasionnés aux soupapes [soupape(s)  grillée(s)]

Coût :

Que faire ?

Sources :
Le Pouzal : Date : 10-11-2003 12:40
Team.Savashie : Date : 10-11-2003 12:52


Instrumentation

Compte-tours et sursaut d'aiguille
Compte-tour à zéro sur 1200
Compteur à zéro
Condensation cadran
Montage Témoin température eau T301
Montage Témoin température huile T301
Montage Témoin température huile T357
Réparation montre digitale
Témoin de point mort défaillant
Trip partiel HS


Réparation montre digitale

Réparation montre digitale T338 :
Symptômes :
Fonctionnement capricieux.
Tombé en panne à 35000 km. [Cas Sprint Sport noire 1998]

Diagnostic :
Défaut d'étanchéité probable, c'est un grand classique. L'humidité peut être la cause du dysfonctionnement.

Gravité :
Tout ou rien. C'est bénin ou HS.
Réparation possible sinon en trouver une d'occase, ou neuve à environ 147 €... [tarif 2006]
Certains l'ont remplacée par une montre de chez Conrad qui à l'air d'avoir la même forme. (2)

Que faire ?
Vérifier si c'est réparable .
Il faut l'ouvrir délicatement (colerette en haut à dessertir), regarder à l'intérieur (souvent les fils d'alimentation cassés par la corrosion), réparer, et refermer de façon étanche. (1)
"J'ai eu le même pb sur mes 2 Sprint : sortir l'horloge, ouvrir le cul de l'horloge,  le reste est scellé. Débrancher la batterie, sêcher au sêche-cheveux , un coup de produit contact électronique, laisser agir. Si cela ne marche pas, il faut jeter ! (2)
"Je viens de lui redonner vie en la démontant, en passant du nettoyant dégraissant pour l'électronique et en la laissant sous le sèche-cheveux pendant 1 heure !" (3)

Sources :
Ramdam : Date : 01-05-2006 12:34 (1)
Perfector : Date : 01-07-2006 14:39 (2)
FCouma :  MotoPassionTriumph (2)


Fumée bleue

Symptômes :
Fumée bleue en sortie d'échappement.

Diagnostic :
Segment de piston usé.
Guide ou joint de soupape usé.

Gravité :
Risque encouru : élevé.
Serrage possible.
Dégradation des performances.

Que faire ?
Roulez très doucement.
Intervention atelier : dans les plus brefs délais.
Vous pouvez remédier par vous-même au problème en faisant une vidange moteur (moteur tiède) et en faisant l'appoint avec un lubrifiant adapté.


Pression d'huile insuffisante

Symptômes :
Pression d'huile insuffisante ou nulle. (témoin de niveau d'huile).

Diagnostic :
Utilisation d'une huile incorrecte (mauvais indice de viscosité).
Pompe à huile endommagée.
Fuites d'huile internes.

Gravité :
Risque encouru : élevé
Risque de serrage.

Que faire ?
Arrêt immédiat (cesser de rouler)
Couper le moteur.
Intervention atelier.
Assistance et remorquage jusqu'auconcessionnaire le plus proche.
Pour les plus courageux ou les plus malchanceux, pousser la moto, moteur coupé.


Surconsommation d'huile

Symptômes :
Surconsommation d'huile :
Contrôles réguliers ou contrôles visuels par témoins de niveau d'huile

Diagnostic :
Fuite d'huile externe.

Gravité :
Vous pouvez continuer à rouler à condition de maîtriser et surveiller le niveau d'huile.
Risque encouru : élevé
Serrage irrémédiable en cas de défaut de lubrifiant.

Que faire ?
Appoint régulier tant que l'origine de la fuite n'est pas trouvée.

Localisez l'origine de la fuite :
- filtre à huile desserré.
- vis de vidange desserrée.
- contrôle de l'état des joints.
- contrôle de l'état des reniflards.
Intervention atelier : en cas de fêlure du carter.


Crevaison franche

Symptômes :
Pneu à plat.
Pas de maintien de la pression au-delà de quelques secondes.

Diagnostic :
Crevaison majeure.
Déjantage.

Gravité :
Risque encouru : élevé
Risque de perte de contrôle de la moto.
Risque de dommages à la jante.

Que faire ?
Arrêt immédiat (cessez de rouler).
Localisation de la crevaison.
Crevaison franche, procédez à une réparation externe à l'aide du kit Tubeless.
Roulez à vitesse modérée uniquement pour rallier le oncessionnaire le plus proche.


Mauvais équilibrage arrière

Symptômes :
Vibrations en roulant perceptible au-dessus de 110 km/h.

Diagnostic :
Symptôme d'un mauvais équilibrage de roue.
"Balourd de presque trente grammes qui rendait la moto pleine de vibrations au dessus de 110." (1)

Gravité :
Phénomène peu rassurant. Voir : Vibrations
Que faire ?
Contrôle de la présence d'un plomb d'équilibrage sur la roue arrière.
Equilibrage à faire

Sources :
Nanard67 : Date : 20-07-2003 22:02


Perte de pression

Symptômes :
Crevaison pneus tubeless.
Pression insuffisante.
Perte de pression après contrôle et mise à niveau.

Diagnostic:
Crevaison lente.
Jante endommagée.

Gravité :
Risque encouru : variable
Si vous gardez le contrôle de la pression du pneumatique, essayez de rallier la station la plus proche.

Que faire ?
Crevaison lente :
Pas de bombe anti-crevaison! Le spécialiste ne pourrait plus réparer le pneu durablement depuis l'intérieur.  Réparation Tubeless externe avec un kit approprié, une fois la fuite localisée. Roulez à vitesse modérée.


Suspension arrière dure

Symptômes :
Suspension trop dure
Tenue de route dégradée => tressautements sur mauvais revêtement.

Diagnostic :
Pression du pneu arrière excessive.
Réglage incorrect.
Roulements d'amortisseur endommagés.
Roulements de bras oscillant endommagés.
Tige d'amortisseur tordue.

Gravité :
Risque encouru : élevé
N'attendez pas que le phénomène s'aggrave.
La tenue de route peut devenir aléatoire.
Au pire, des roulements endommagés peuvent entraîner un blocage du bras oscillant et une perte de contrôle du véhicule.

Que faire ?
Réglage compression et détente => si l'amortisseur le permet.
Vérification pression pneu arrière.
Intervention atelier : si rien n'y fait.


Suspension arrière molle

Symptômes :
Suspension molle
Louvoiement en grande courbe et/ou à haute vitesse.

Diagnostic :
Ressorts d'amortisseurs usés, affaissés.
Réglage incorrect.
Fuite d'huile du corps d'amortisseur.
Pression du pneu arrière insuffisante.

Gravité :
Risque encouru : variable
Vous pouvez continuer à rouler un bon moment. Cependant vous devez prendre des précautions en cas de charge de la moto, et réduire l'allure en grande courbe.

Que faire ?
Contrôle du réglage de compression (si l'amortisseur le permet).
Vérification pression pneu arrière.
Intervention atelier : si rien n'y fait.


Louvoiement

Louvoiement : mouvement ondulatoire entretenu, d'amplitude variable, de l'ensemble de la moto à vitesse moyenne ou élevée (généralement au-dessus de 150km/h).


Suspension avant dure

Symptômes :
Suspension dure.
Pompage sur mauvais revêtement.

Diagnostic :
Densité d'huile de fourche trop importante.
Tubes de fourche tordus.
Pression de pneu avant excessive .

Gravité :
Risque encouru : variable
Une fourche trop dure peut générer un risque de perte de contrôle de la moto.
Dans tous les cas, inconfort notoire.

Que faire ?
Correction de la pression des pneus.
Intervention atelier : vidange de la fourche et remplacement de l'huile par une huile plus fluide.


Suspension avant molle

Symptômes :
Suspension molle.
La moto plonge au freinage.

Diagnostic :
Huile de fourche insuffisante ou usée.
Ressorts fatigués.
Pression du pneu avant insuffisante.

Gravité :
Risque encouru : variable

Que faire ?
Correction de la pression des pneus.
Roulez aussi longtemps que le phénomène n'influe pas sur la sécurité.
Intervention atelier : vidange de la fourche et/ou remplacement des ressorts.


Consommation excessive

Symptômes :
- Surchauffe moteur au terme d'un délai très court.
=> en 5 min la température d'eau passe a 120°c [Cas avéré Sprint RS 2003 16000 Kms ] (1)
- Consommation plus importante à haut régime tandis qu'aux régimes "normaux" pas une goutte.

Diagnostic :

- Niveau de Liquide De Refroissement trop bas
- Bouchon de radiateur mal taré : en roulant, vidange du liquide par le trop plein.
- Thermostat coincé ou cassé
- Bulle d'air dans le circuit de refroidissement
- Ventilateur coincé
- Joint de culasse HS

Que faire ?

 Si niveau trop bas  => vérification consommation excessive
"1 litre pour 16000 kms [...] bon je vais chercher une fuite..."(1)

- Vérification traces extérieures de fuites. voir : Fuites
Bouchon de radiateur =>  faire tourner la moto au ralenti jusqu'à faire enclencher le ventilo. Si à un moment, le liquide déborde, c'est le bouchon qui est à changer.
- Vérification présence possible mayonnaise dans le carter  => s'il n'y a rien, le joint est éventuellement hors de cause.
"[...] pas obligatoirement de mayo dans le carter lorsqu'un joint de culasse a lâché... les gaz passent par la fissure dans le liquide, font monter en surpression le circuit qui s'évacue par le trop plein même si le bouchon est bien taré, une partie peut même s'évacuer par l'échappement." (2)

Verdict :
Joint de culasse hs (1) changé sous garantie

Sources :
Mecool : Date : 28-12-2004 01:56 (1)
                Date : 11-01-2005 03 :28
Le Pouzal : Date : 29-12-2004 20:59
Nanard : date : 11-01-2005 11:36


Pompe à eau hors service

Symptômes :
- Fuite
Le dysfonctionnement est décelable en cas de fuite.
Voir : Pompe à eau défectueuse
- Cognement et fuite [Cas avéré Speed Triple T301 de 96 à 44000 km]
Cognements dans le moteur => Identifiés genre "Toc Toc" avec une résonance de casserole. (1)
Au point mort, la fréquence est la même, mais le volume sonore augmente à l'accélération.
Pas de fumée.
Le témoin de pression d'huile ne s'allume pas.
Fuite liquide de refroidissement par le reniflard.

Diagnostic :
Pompe à eau HS.
"C'était bien la pompe à eau !! Bravo à ceux qui l'avaient diagnostiqué."(3)

Que faire ?
Vérifier que la fuite ne provient pas du débordement du vase d'expansion car "si c'est au niveau du vase d'expansion que ça refoule ... y'a joint de culasse (ou chemise fendue ou culasse fendue). (2)

Sources :
Patty : Date : 29-09-2004 17:16 (1)
             Date : 04-10-2004 09:29 (3)
Jluc : Date : 29-09-2004 21:31(2)
TripleInside : Date : 30-09-2004 11:15
Mieb : Date : 30-09-2004 12:13
T301 : Date : 01-10-2004 23 :14


Température excessive

Symptômes :
Température moteur excessive (voir : Jauge température_position aiguille)

Diagnostic :
Fuite ou encrassement constituent les causes les plus fréquentes de surchauffe, il s'agit rarement d'une panne due à un organe clé.

- Liquide de refroidissement insuffisant.
(voir : Consommation excessive )
- Grille de radiateur encrassée.
- Ailettes bouchées ou tordues
- Ventilateur bloqué, détérioré ou déconnecté.
- Accessoire inadapté réduisant la surface de refroidissement.
-Thermostat défectueux

Gravité :
Risque encouru : élevé
Casse moteur garantie si la surchauffe n'est pas maîtrisée.

Que faire ?
S'arrêter le temps nécessaire au bon refroidissement du moteur.

Liquide : niveau insuffisant => faire l'appoint.
Surveiller la jauge et rallier la station service la plus proche : les liquides de refroidissement auto et moto sont compatibles.

Ventilateur ne se déclenche plus :
- présence d'un caillou qui pourrait le bloquer.
- fusible déconnecté ou à changer.
- fil électrique sectionné.

Radiateur
- grille de radiateur encrassée
- ailettes bouchées => à nettoyer avec un jet d'eau ou une brosse souple.
- ailettes tordues => à détordre patiemment avec un tournevis fin, radiateur démonté.

"L'emploi d'un jet d'eau à haute pression, tel que celui des stations de lavage, peut endommager les ailettes du radiateur et affecter son rendement."(1)

"Si plus de 20% de la surface du radiateur a ses ailettes déformées ou obstruées irrémédiablement, remplacer le radiateur." (2)

Sources :
Info puisée  in Manuel d'entretien Triumph - p.2-20.
Info puisée sur la RMT, n°93, p.110. (2)


Température incontrôlable

Symptômes :
Température moteur excessive incontrôlable.

Diagnostic :
Allumage : (1)
- mauvaise avance à l'allumage (ce dernier point n'étant pas souvent contrôlé car normalement, il ne bouge pas )

Carburation : (1)
- mauvaise carburation (richesse et synchro)

Graissage : (1)
Un problème de graissage (pression d'huile, conduit bouché, usure de certaines pièces ne permettant plus à l'huile de tenir par capillarité).
A plus ou moins long terme, cela sera fatal pour le moulin et bien sûr un moteur en rodage chauffe plus que la normale.

Refroidissement :
- Bouchon de radiateur défectueux.
- Moteur de ventilateur hors service.
voir : Température excessive
- Pompe à eau défectueuse.
voir : Pompe à eau défectueuse
voir : Pompe à eau hors service

Gravité  :
Risque encouru : élevé
Dégradation de toute la fonderie moteur.

Que faire ?
Intervention atelier : interventions rapides et moyennement coûteuses.
Remorquage possible.

Sources :
Nanard67 : Date : 07-09-2006 07:21 (1)


Louvoiement

Louvoiement
Détection : à vitesse stabilisée.
Amplification  du phénomène : possible sur accélération, décélération ou bridage de la moto (tension sur le guidon, serrage au niveau du réservoir)

Sources :
Moto2, n°93, novembre 1997, Dossier "Pour tout comprendre de vos gommes", pp.18-23 ", et plus spécifiquement la page 22 intitulée "Sur le terrain. Les troubles de comportement" .


Guidonnage

Guidonnage
Détection : surtout en accélération mais aussi en vitesse stabilisée.
Provoqué par défaut de revêtement.
Aspect violent.
La prise au vent d'un pare-brise décentré, un chargement en déport à l'arrière, un top-case mal fixé peuvent entre autres provoquer ou accentuer des guidonnages.

Sources :
Moto2, n°93, novembre 1997, Dossier "Pour tout comprendre de vos gommes", pp.18-23 ", et plus spécifiquement la page 22 intitulée "Sur le terrain. Les troubles de comportement" .


Guidonnage

Guidonnage :
Rotation brutale, alternée et ponctuelle de la roue avant provoquée par un facteur extérieur (bosse, raccordement) en phase d'accélération. Phénomène violent au cours duquel le guidon vient alternativement en butée de droite à gauche.


Perte de stabilité

Symptômes :
"Dans les courbes, quand je prends de l'angle, je trouve que la moto a tendance à "louvoyer" un peu (courbe serrée que je passais à 80km/h avec le bandit sans broncher, 70 avec le Trident ca bouge...) [...] (1)
Configuration machine  :
- avant metzeler Z6 mi usure 17 pouces gonflé à 2.5;
- arrière metzeler Z6 mi usure 18 pouces gonflé à 2.9
- fourche vidangée (indice 10).
- pas d'intervention faite sur réglage suspension arrière. (1)

Diagnostic :
Les points à vérifier sont multiples

Points à vérifier
Avant :
- fourche avant (huile plus dure, niveau d'huile plus élevé, ressorts plus fermes). (2)
Amélioration et durcissement, voir : Trident
- tubes de fourches  peut-être pas assez (ou trop) rentrés dans le té supérieur (2)
voir : Fourche_réglage
- colonne de direction pas assez serrée ou roulement sans graisse (mais ça s'entend) (2)
Arrière :
- possible nécessité d'un réglage possible en accord avec l'avant
- amortisseur trop mou ou rincé. C'est ce que j'ai sur ma Trident. (2)
Un reconditionnement peu aider, mais tous les amortisseurs ne peuvent pas l'être.
voir : Suspension arrière molle
Choix monte de pneumatiques :
Cela peut venir de la monte de pneus, aussi.
"Sur ma Trident 92 (idem à la tienne), je n'avais aucun souci de stabilité avec les Michelin et les Pirelli. Depuis la monte du BT020 à l'avant, elle a perdu de sa stabilité mais gagné en maniabilité." (3)

Sources :
Skew : Date : 11-12-2005 20:22
Le Pouzal : Date : 12-12-2005 08:22 (2)
Louis : Date : 12-12-2005 12:49 (3)


Relevé

"Relevé" :
Effort de la moto tendant à se redresser lors d'un freinage sur l'angle.
Le profil du pneu et son usure peuvent favoriser le mouvement.

Sources :
Moto2, n°93, novembre 1997, Dossier "Pour tout comprendre de vos gommes", pp.18-23 ", et plus spécifiquement la page 22 intitulée "Sur le terrain. Les troubles de comportement" .


Ressauts

Ressauts :
Phénomène ondulatoire ressenti à l'avant de la moto, conséquence d'une roue voilée ou d'un pneu mal centré.

Sources :
Moto2, n°93, novembre 1997, Dossier "Pour tout comprendre de vos gommes", pp.18-23 ", et plus spécifiquement la page 22 intitulée "Sur le terrain. Les troubles de comportement" .


Shimmy

Shimmy:
Détection : déclenchement uniquement en décélération.
Amplification du phénomène :
Peut s'amplifier ou diminuer jusqu'à très basse vitesse ou apparaître brièvement (ex : 80>>>>60km/h)

Diagnostic :
Altération de la géométrie de la moto :
Mauvaise assiette de la moto
=> Niveau d'huile insuffisant dans les fourreaux de fourche.
=> Mauvais réglage de l'amortisseur arrière.
=> Roulements de direction défaillants.
=> Mauvais réglage de la hauteur des Tés de fourche.
(voir : Fourche_réglage)
=> Usure en escalier du pneu conjugué à une pression insuffisante.

Sources :
Moto2, n°93, novembre 1997, Dossier "Pour tout comprendre de vos gommes", pp.18-23 ", et plus spécifiquement la page 22 intitulée "Sur le terrain. Les troubles de comportement" .


Sous-virage

Sous-virage :
Ouverture de la trajectoire en courbe par un effet de dérive du train avant. Conséquence typique d'un mariage radial
avant-diagonal arrière.

Sources :
Moto2, n°93, novembre 1997, Dossier "Pour tout comprendre de vos gommes", pp.18-23 ", et plus spécifiquement la page 22 intitulée "Sur le terrain. Les troubles de comportement" .


Survirage

Survirage :
Fermeture de la trajectoire en courbe par effet de dérive du train arrière. Effet généralement souhaité par les manufacturiers lors de la conception d'une monte homogène avant/arrière.

Sources :
Moto2, n°93, novembre 1997, Dossier "Pour tout comprendre de vos gommes", pp.18-23 ", et plus spécifiquement la page 22 intitulée "Sur le terrain. Les troubles de comportement" .


Suspensions_actions correctives

Sources :
"SuspensionsReglagesMAJ01.pdf", " Pat le Champion ", 17 pages, Préconisation Ducati ST2 en page 17.
Document "La Guzzithèque", Format PDF, 17 pages.

  Guzzithèque


Tire sur un côté

Symptômes :
La moto tire sur un côté.
La moto ne roule pas en ligne.

Diagnostic :
Fourche, axe de roue ou cadre tordu(s).
Roue mal posée.
Pattes de fourche droite et gauche mal réglées.

Gravité :
Risque encouru : élevé
Risque de perte de contrôle de la moto.

Que faire ?
Intervention atelier : dans les plus brefs délais.
Aucune action possible par l'utilisateur lambda sauf s'il s'agit du repositionnement de la roue.


Tire sur un côté_flottement

Symptômes :
La moto tire sur un côté.
La moto ne roule pas en ligne.
Flottement de roue arrière.

Diagnostic :
Axe de roue arrière tordu.
Jante tordue.
Roulement de roue arrière usés ou endommagés.
Pneu défectueux.
Equilibrage pneu/roue incorrect.

Gravité :
Risque encouru : élevé
Risque de perte de contrôle de la moto.
Risque de chute.
Augmentation possible de la distance de freinage.
Influence possible et dangereuse sur les trajectoires en courbe.

Que faire ?
Vérification du bon état de la bande de roulement du pneu.
Intervention atelier : Dans les plus brefs délais.
Rouler à vitesse modérée uniquement pour rallier le concessionnaire le plus proche.


Tombé

"Tombé" :
Prise d'angle de la moto supérieure à celle souhaitée par le pilote, généralement causée par une usure du pneu ou un défaut d'homogénéité entre les trains avant et arrière.

Sources :
Moto2, n°93, novembre 1997, Dossier "Pour tout comprendre de vos gommes", pp.18-23 ", et plus spécifiquement la page 22 intitulée "Sur le terrain. Les troubles de comportement" .


Vibrations

Vibrations:
Détection : apparition dans une fourchette de vitesse précise.
Disparition par la suite.
Réapparition possible à grande vitesse (180km/h).
Phénomène également lié à un  balourd de l'arrière.

Source :
Moto2, n°93, novembre 1997, Dossier "Pour tout comprendre de vos gommes", pp.18-23 ", et plus spécifiquement la page 22 intitulée "Sur le terrain. Les troubles de comportement" .


Vibrations

Vibrations : phénomène essentiellement dû à un défaut d'équilibrage de la roue avant, ressenti au niveau du guidon et de la fourche dans une plage de vitesse toujours située entre 90 et 130 km/h. Incidence moins flagrante sur la roue arrière.


balourd

Balourd : naaan, perdu. C'est pas le passager. C'est un déséquilibre dans une pièce tournante (la roue) dont le centre de gravité ne se trouve pas sur l'axe de rotation. Le balourd se révèle quand la roue se retrouve toujours rapidement arrêtée dans la même position, préalablement repérée à la craie.


Fiabilité

Faut pas chuter à gauche :
nan pas sur les T3 normaux => il n'y a pas de soucis (pas vrai sur les TBird Legend des années après).

Les problèmes :
Sur certaines générations de T3 avant 94, il y a eu des soucis d'usinage sur des trous de lubrification de pieds de bielles . Sinon, il y a eu des modifications de crépine de pompe à huile .
Perso , je trouve pas qu'il y ait beaucoup de soucis majeurs sur les T3, ce sont juste des motos qu'il faut faire chauffer correctement et qu'il faut entretenir aux  petits soins.
Un T3 c'est pas une Jap , le démarrage à froid au rupteur suivi d'une bourre à 200 c'est pas leur truc [...]  les T3 dans les annonces ont souvent pas mal de bornes.
Pour répondre à [la] question [de la fiabilité et au choix lors d'un achat],  à mon avis, il vaut mieux acheter :
- dans les modèles après 94 pour les faibles kilométrages
- avec plus de 40000 Km pour tous les modèles avant 94 (toutes les merdes sont quasiment passées).
Le cas à éviter c'est T3 modèle 92 à 94, qui n'a  pas beaucoups roulé avec 10000 à 20000 bornes.

Pour le témoignage sur la longévité voir :Longévité )
Sources :
Team.Savashie : Date : 23-01-2005 15:09


Identification

T3 : c'est le type générique sur la carte grise.
=> modèles 3 cylindres à carbus bâtis autour du même cadre en forme d'épine dorsale monopoutre et du même moteur.

 La photo montre l'épine dorsale monopoutre sur un  T4 Trophy de 1995.

C'est la génération modulaire.
Apparition de la génération modulaire en 1991, qui a permis de relancer la marque en jouant sur la standardisation et les économies d'échelle.
Il y a alors des 3 ou 4 cylindres, l'usine jouant sur la longueur des bielles et sur la course de ses moteurs pour obtenir différentes cylindrées à partir des mêmes blocs (750, 900, 1000, 1200 cm3).
De plus, ils disposaient de 2 types de pistons (haute et basse compression) de même diamètre, de 2 vilebrequins et d'une boîte commune. "Au niveau chassis, [même standardisation] puisque, pour tous les modèles le moteur est porteur et participe à la rigidité d'ensemble.
Une poutre centrale de 12.5 kg vient se greffer sur la mécanique au niveau de la culasse et du carter, tous deux renforcés, tandis que l'arrière est composé de deux tubes soudés.
Côtés suspensions, standardisation toujours avec à l'avant, une fourche Kayaba de 43 mm et un axe de roue de 24 mm, pour plus de rigidité ; à l'arrière, la suspension est assurée par un monoamortisseur Kayaba à progressivité variable (précharge du ressort et hydraulique sont réglables). [...]
Enfin, les réservoirs, tous identiques et provenant d'Allemagne, contiennent vingt-cinq litres d'essence ; les instruments sont importés du Japon."

Cette situation durera jusqu'en 1997, date d'apparition d'un nouveau moteur à injection, monté sur la Speed Triple et la T595.

1991-1996 => Moteur à  carbus 885 cm3

T311 = Daytona Super3 (900cm3)
T330 = Daytona (750cm3)
T333 = Trident (750cm3)
T336 = Trophy (900cm3 => 1992)
T338 = Trident (900cm3 => 1992)
T338-1 = Sprint (900cm3 => 1993)
T345 = Trophy 1200
T346 = Daytona  (1000cm3)
T356 = Daytona  (1200cm3)
T357 = Daytona  (900cm3 => 1993-1996)
T364 = Sprint executive  (900cm)
T365 = Sprint sport  (900cm3]

T301 = Speed Triple (900cm3 =>1994-1996)

T339 = Thunderbird (900cm3 =>1995)
[Pièces originales => 30% de références supplémentaires]

T396 = Legend TT (900cm3)
T398 = Thunderbird sport (900cm3)
T399 = Adventurer (900cm3)

Sources :
Identification :
Motojournal n°1252, 7 novembre 1996, Eric MAURICE, "T509 Speed Triple plus racer que café, pp.18-21, Encart "Numérotation : la clé, c'est le maintien de la tradition",  p.19.
Will : Date : 23-06-2003 18:58

Modularité :
Motojournal n°950, 12 juillet 1990, Encart "Triumph : l'attente récompensée",  p.12.
Moto Technologie n°45, 10 mars-10 mai 2002, p.22, J.P. MORISI, "Un 955 i à la sauce 600 TT", pp. 22-32.


Principes de numérotation

"L'actuelle numérotation maintient la logique imaginée à l'époque de l'ancienne usine de Meriden où les twins Bonneville étaient désignés par les codes T120 puis T140 alors que les Trident héritaient des chiffres T150 et T160.

La Phoenix, qui fut un projet avorté pour cause de fermeture de l'usine, portait le numéro T200.

Les Triumph suivantes, celles produites par l'usine de Hinckley, ont pris le relais, les trois cylindres devenant les T300 et les quatre les T400. Les chiffres des dizaines et des unités sont quant à eux censés désigner la cylindrée. Ainsi, la T309 correspond à une 3 cylindres 900 cm3 alors que la 750 Trident est une T375. Les deux nouveaux modèles [de 1997] ouvrent une nouvelle génération, la cinquième, d'où le 5.
La Speed Triple restant une 900 cm3, elle devient la T509 alors qu'avec ses 955 cm3 la Daytona adopte le code T595."

Identification T3 (voir : Identification]
Identification T4 (voir : Tiger et identification ]
Sources :
Motojournal n°1252, 7 novembre 1996, Eric MAURICE, "T509 Speed Triple plus racer que café, pp.18-21, Encart "Numérotation : la clé, c'est le maintien de la tradition",  p.19.


Longévité

Plus de 100 000 km :

Le Pouzal : Trident à 165 000 km au 12-08-2003 17:51; moteur n° 2 à plus de 100000 km (raison : Jauge température_position aiguille)
voir : Bras oscillant_changement de patin

Arthur : 900 Trident de 106 000 km au 02-05-2006 voir Bobine et coupures moteur

Lancelot :
 Trophy 1200, modèle 1992, à 100 000 km au 21-07-2004 12:19 [1]

voir son témoignage : Trophy

Nestor : Daytona 1200, modèle 1996, à 120 000 km.
 Vue sur le site TAD, Rubrique "Services" le 05/05/2006 [2]

Sources :
Source Photo :
Lancelot : Date : 04-09-2004 19:47 [1]
Nestor :  Annonce TAD n°9942 , consultation  05-05-2006 [2]


Tiger et identification

Distinction du trail dans la gamme Triumph ;
1994-1998 =>Moteur à carburateurs (900cm3 ) => T430 = Tiger

1997 => Moteur à injection 885 cm3
[reconnaissable à ses fonderies plus arrondies et ses dimensions plus réduites]

1999 => Moteur à injection 955 cm3

T 700 Tiger 955 i [à partir de 1999]

Sources :
Motojournal n°1252, 7 novembre 1996, Eric MAURICE, "T509 Speed Triple plus racer que café, pp.18-21, Encart "Numérotation : la clé, c'est le maintien de la tradition",  p.19.


Daytona

DaytonaS3 - Le modèle sportif et luxueux.


Speed Triple

 Speed Triple_T301


Sprint


TBird

TBird Sport

TBSport1999 voir France Equipement

Trousse à outil optionnelle :
La trousse à outil est en option sur les T3 classiques... et sur les nouvelles à selles boulonnées, il n' y a pas de place sous la selle... d'ailleurs il faut un outil pour ouvrir la selle...

Sources :
Legend21 : Date : 01-09-2003 14:37


Trident

Un sigle mythique. La photo initale est de Louis. (3)

Suspension avant : certains possesseurs de Trident ont amélioré le train avant en remplaçant l'huile de fourche par de la SAE15, plus épaisse que celle d'origine. (1)

[...] quand à la viscosité de l'huile j'ai mis de la SAE 20 pour la durcir un peu (2) [...], Nanard précise qu'on peut même monter jusqu'à de la SAE 40 ; testé et approuvé. (4)

Pour rappel, triumph préconise de la SAE 10 (voir : Fourche_huile]

Sources :
MotoMagazine n°132, novembre 1996, p.39. (1)
Nanard  :  Date : 5-03-2003 11:46 (2)
Date : 19-04-2006 21:10 (4)
Louis : Date : 21-01-2005  14:26 (3)


Trident et faiblesses spécifiques

Défauts de jeunesse : [la plupart sont corrigés sur la version 95]

Les premières Trident (750 et 900) ont connu de soucis de finition. Pots rouillés, robinet d'essence fuyant... A surveiller de près sur les modèles de 91 à 93.

[...] La Trident a donc reçu son lot inévitable[d'avaries] les deux premières annés (modèles 91 à 93).
Les robinets d'essence risquent de fuir.
Certains contacteurs de pression d'huile (allumant le voyant rouge au tableau de bord) se mettent en court circuit.
Quelques faisceaux électriques taillés trop courts s'arrachent sous la colonne de direction (vérifiez les gaines usées ou sectionnées).
Quelques mauvaises séries d'alternateur ont rendu l'âme, après avoir vidé quelques batteries au passage.
D'autres problèmes de sous-traitance ont altéré la fiabilité de la fourche (joints spis"poreux").
Dans la série des pannes électriques, il faut surtout noter les boîtiers d'allumage électronique grillés.
Défauts de finition également qui n'affectent que quelques motos (peinture qui s'écaille, visserie qui rouille.)

Faiblesses à vérifier :

Equipement électrique :
Toutes les motos ne subissent pas les mêmes avaries.
Surveillez les composants électriques (voyants, tachymètre.. qui auraient rendu l'âme. (Vérifiez le libre cheminement du faisceau).

Démarreur :
La roue libre du lanceur risque de flancher (sous-dimensionnée). Parfois elle "siffle" au démarrage, signe d'agonie.

Robinet d'essence :
Une membrane récalcitrante peut entraîner des "ratatouillages" (défaut d'alimentation) ou des fuites (défaut d'économie).
 (voir :Robinet à dépression)
Surveillez la facilité de manutention (sinon, c'est la membrane désagrégée qui bloque).
[Nota Bene : membrane désagrégée et changée sur la Trophy 93 de l'auteur à 50328 km]

Sources :
MotoMagazine n°132, novembre 1996, "La Trident, "trois pattes"", p.39.


Trophy

 La Trophy 1200 de Lancelot modèle 1992 équipée avec pots Lazer.

Fiabilité : un amoureux raconte.
"Lassé de ma vieille Mémère qui après tant d'années de bons et loyaux services m'a envoyé plusieurs fois au nirvana des motards, ébloui par les chromes et les technologies nouvelles mais, fatigué de mes recherches d'une éventuelle remplaçante, ne lui trouvant rien d'équivalent, absolument pas convaincu des lectures d'articles et des essais divers d'autres motos, et pour finir, la conscience coupable de renier ainsi mon fidèle destrier, je me suis couché hier soir le moral pas vraiment au beau fixe...
Et je me suis mis à rêver d'un engin rutilant, aux lignes ensorceleuses, à la voix rauque, au tempérament fougueux.
J'ai rêvé si fort que j'en ai essoré mon polochon....
Au réveil, les traits tirés par une nuit d'arsouille onirique, je rends visite à ma vieille servante, et comme chaque jour, et lui pose une main affectueuse sur le réservoir.
Et là, là!!!! ébahissement! mon rêve a été exhaucé!
Elle est belle à hurler. Le galbe de ses courbes m'ensorcelle. Son phare carré me regarde amoureusement. Elle m'invite. Elle me met le feu. Je regarde le compteur: 000005 kilomètres! Je la démarre. Elle ronronne doucement de son bruit sourd et grave. Le ralenti est régulier. Elle ne vibre pas.
Elle se réveille elle aussi.
Posant mon séant sur la selle, puis mes mains sur les poignées, moment d'érotisme intense, nous sortons du garage, lentement, prudemment.
Petit coup de gaz. Elle s'ébroue de bonheur. On dirait qu'elle s'étire. Le réveil du félin. Le clock de la première la fait sursauter. Elle est prête. L'aiguille du compte tour monte lentement vers les 3000, pas plus, elle est encore froide. Suivent les autres rapports, au régime identique. 5 kilomètres de volupté, aux virages enchaînés tranquillement.
Je sens ses organes s'échauffer, elle siffle très légèrement. Elle ne trouble pas la tranquillité de ce cher paysage campagnard. Les vaches nous regardent passer d'un air admiratif. Certaines poussent un "meuuuhhhh" d'approbation et d'impatience: il est 6 heures et la traite se fait attendre.
Un STOP. C'est le moment de vérité. La une, puis la deux, passées à 5000 tours, pas plus... la voix a déjà changé. Elle feule. Elle sort ses griffes. Elle trépigne. Elle en a envie. Moi aussi. Alors dans un paroxysme orgasmique sur le troisième rapport, j'ouvre en grand.
Elle rugit. Se catapulte. La direction devient plus légère, tandis que je me tasse au fond de la selle. Mon casque rentre dans la bulle. Mes mains serrent plus fort les poignées et elle aime ça.
4 et 5 à 8000 tours, la vitesse légale est depuis longtemps une vague notion... je sens les muscles de mon cou commencer à lutter tandis que la bulle se déforme au gré des masses d'air de densité différentes. 6ème à 7000, je continue d'essorer. A peine, car un méchant virage se signale à l'horizon. Je dois rendre la main.
Je sens son regret de voir l'aiguille du compte tour redescendre.
Je reste en 6. Elle a repris sa voix de douceur.
Mais ou est passé le fauve qui, il y a moins d'une minute, me stupéfiait par sa violence?
J'enroule sur le couple. Elle respire tranquillement, je le sens, sereine, sûre d'elle et de sa puissance.
Pas de cliquetis bizarres, pas de bruits suspects, pas de klongs incongrus au passage des vitesses. 76 kilomètres d'extase.
J'ai pas envie de couper le moteur dans cet autre garage, celui de mon bureau. Je la laisse tourner une minute. Elle ronronne toujours. Aucun cliquetis, aucun raté. Elle attend. A regret , je coupe le contact. Elle se rendort. Comme si rien ne s'était passé. Même couleur. Même année. Même numéro de série. Même numéro de plaque. Et toujours le même plaisir.
Elle vient de passer les 100 000 kilomètres, son compteur affiche désormais 81 kilomètres. Et elle est neuve. Et dire que je songeais la veille à lui trouver une remplaçante.... quelle stupidité!
Mr Triumph et tous les autres: gardez vos sirènes.
C'est beau l'amour........... "

Sources :
Lancelot : Date : 21-07-2004 12:19


Antibrouillard arrière

Montage : utilisation d'une des 2 ampoules feu stop d'origine comme antibrouillard.

Les AB avant c'est bien, mais à l'arrière, c'est pas mal non plus pour notre sécurité active.
Pour ce faire, et ne pas ajouter un gros feu disgracieux à l'arrière, il est possible d'utiliser l'un des deux feux stop.
Je me suis fait un système qui me revient à moins de 3 Euros.
Eteint, j'ai les deux feux stop qui fonctionnent normalement.
Allumé, l'un des deux feux stop est allumé en permanence et l'autre fonctionne normalement avec le stop.

 Ceci est possible grâce à des diodes. Cet élément à la propriété de faire passer le courant électrique dans un sens et pas dans l'autre sens. Pour imager, c'est le sens unique de l'électricité. Sur le corps de la diode, il y a un anneau. Le courant ne passe pas de la patte où il y a l'anneau vers l'autre patte et inversement il passe.

Matériel :
Dans un magasin d'électronique, d'acheter deux diodes supportant une intensité de deux Ampères (Demander au vendeur), un voyant lumineux (12v), un porte fusible (Avec un fusible de 2 Amp) et un interrupteur (Si possible étanche, en fonction de l'endroit où il est placé sur la moto).
Trouver du fil électrique souple pas trop gros (Du classique 1.5 ² souple d'un magasin de bricolage est largement suffisant).
voir : Montage feux additionnels et calcul

Méthode :
Pour simplifier, on va dire que le courant venant du contacteur de stop arrive sur la lampe A et qu'il passe par un fil vers la lampe B (qui sera notre futur anti-brouillard).
1- Enlever le faux réservoir, la selle et le dosseret arrière.
2- Couper, au milieu,  le fil qui relie les deux lampes de stop.
3- Souder une diode entre les deux fils (L'anneau sur la diode doit être du coté B).
4- Souder le coté où il y a l'anneau de la seconde diode sur la lampe B (Les deux anneaux des diodes sont vers la lampe B).
5- Souder un fil sur l'autre coté de cette diode et le faire courir le long du cadre vers l'avant
6- Mettre l'interrupteur et un voyant quelque part pour la commande et relié l'autre borne de l'inter sur un +12v (Code par exemple) en intercalant un fusible (Obligatoire pour la sécurité).

J'habite dans une région où il y a de bonnes nappes de brouillard en hiver et cela rassure de savoir que ceux qui viennent de derrière, nous voient de loin. Sur ma moto, le système fonctionne depuis 7 ans sans problème. Pas de déformation du bloc optique même en ayant laissé l'AB allumé pendant 40 Km et pas de problèmes électriques.

Schéma :

Sources :
Article et schémas issus de :
  Paneurofree


Couplages codes Sprint

Voici une bonne idée pensée par un motard en Sprint 900 dénommé : Francis
Une petite rubrique bricolage pour les Triumph Sprint : Pourquoi avoir 2 optiques et un seul code qui éclaire ! Vous pouvez coupler vos codes en suivant la manip :
- Acheter un relais 30 A en grande surface : dans les 5 euros
- Quelques bouts de fils et des cosses femelles
Sur le schéma du relais:

 -le 30 va au + de la batterie
- le 85 va au + du phare gauche
- le 86 (fil vert sur le schéma est une masse)
- le 87 (en face du 30) est l'alim (ON) du code droit
- la cosse 87b du centre ne sert pas ...

Attacher le relais avec celui existant et le tour est joué ! Si jamais vous cramez un fusible : c'est celui de 30 A !

 Le résultat.

Sources :
FCouma :  MotoPassionTriumph
L'info a aussi été reprise sur Triumphall

Sources photos : FCouma


Couplage codes T3

J'aimerai donner plus de détails sur la façon de coupler les phares sur les T3.
En effet, malgré mes recherches sur les posts, j'ai eu un peu de mal à trouver les infos.
Fournitures :
- 2 cosses rondes pour cablage batterie (1.5 € le paquet de 10)
- 5 cosses plates pour cablage relais + fil interrupteur (1.5 € le paquet de 10)
- 1 raccord électrique rapide isolé (ou à défaut un domino, mais moins joli!!)
- 1 relais standard dispo chez feu vert à 2.85 € avec patte de fixation
- 1 raccord avec fusible
- du fil multibrins pour câblage auto forte puissance
Ensuite, démonter TDF, clignotants AV, selle, réservoir, les caches plastiques interieurs, déposer les 3 vis de fixation des phares.
Derrière la platine, on voit les 2 connecteurs d'ampoules dont celui de droite ne possédant pas de fil pour l'alimentation du code, c'est celui là qu'il faut câbler.
Première chose, tirer un fil à partir du + de la batterie en passant dans les colliers rapides le long de la poutre centrale après avoir débranché la batterie !), l'amener auprès du relais existant (avec du gras qui pourra être rangé dans la poutre en partie avant).
Sertir la cosse ronde, sertir une cosse plate.
Pour être rigoureux, vous pouvez faire la même chose avec le - de la batterie ou le repêcher ailleurs, c'est vous qui voyez. Ensuite, prendre un petit fil de 10 cm environ et lui mettre 2 cosses plates, ce sera l'alimentation du code (attention, les largeurs des cosses plates conviennent pour le relais , mais pour le phare, la largeur est plus grande, donc changer de cosse ou à adapter avant montage).
Reste à câbler la commande du relais. Situé dans la cloche en caoutchouc à droite, sortir le connecteur blanc correspondant aux phares. Dépiauter une certaine longueur de l'adhésif protecteur noir. Là, se trouve un fil rouge et jaune, relier le raccord en rajoutant un fil de 10 cm équipé d'une cosse plate.
Maintenant, en suivant le schéma de câblage du relais (bornes 85, 86, 30...), connecter le +, le -, le connecteur du fil rouge et jaune, le connecteur du code au relais et au connecteur de phare dans l'emplacement vide.
Ensuite, dévisser la fixation du relais existant, ajouter le nouveau (il y a la place), et revisser.
Remonter le tout. Brancher la batterie avec la (les) nouvelle(s) cosse(s) et Gazzzzzzzzzz

Sources :
Lolo45 : Date : 24-08-04 11:31


Isolation

Le faisceau électrique peut souffrir de l'humidité ambiante. Pour qu'il ne lâche pas, assurer toutes les connections en les noyant sous du silicone en pâte transparente (style sanitaire). Finir le travail en projetant un déshumidificateur en bombe sur tout le faisceau.

Sources :
Motojournal n°1017, 19 décembre 1991, Dossier "70 trucs pour rouler l'hiver ", p.25-31, p.29.


Sertissage

Equipez-vous pour le sertissage
A ne pas faire :
Dénuder deux fils et les torsader ensemble, isoler le tout avec du ruban adhésif. Les épissures scotchées sont très peu fiables et risquent de faire un court-circuit.
Cela ne se conçoit qu'en dépannage d'urgence. Rappelons aussi que toute installation doit être protégée par un fusible, sinon vous prenez le risque d'embrasement du circuit électrique.

Le matériel :
Pince à sertir et à dénuder.
Cosses mâles et femelles, raccords rapides.
Ruban adhésif, gaines thermo-rétractables.
Fil électrique.
Fer à souder.
Soudure à l'étain.
Colliers de fixation en nylon type Rilsan.

Cinq points essentiels pour être bien branché
Poser un klaxon ou un phare supplémentaire, réparer un fil accidentellement coupé, tout s'effectue avec un minimum de précautions pour éviter les problèmes.
La soudure à l'étain est la meilleure solution mais le sertissage à la pince est plus répandu.

Principes à suivre.
A faire soi-même => Equipez-vous pour le sertissage
Une proportion non négligeable des pannes électriques sur une moto provient des connexions. Celles que vous réalisez vous-même doivent résister aux vibrations et être protégées contre l'oxydation.
Le sertissage est la solution couramment employée. Procurez-vous le matériel en rayon "accessoires auto" de grande surface, ou en centre auto (photo A).

Achetez des cosses femelles munies d'une protection isolante, cela évite d'avoir à les isoler au ruban adhésif.
Les raccords directs permettent la liaison de deux extrémités dénudées
qui n'auront plus besoin d'être débranchées.
Le raccord "voleur" , appelé aussi raccord rapide, permet de faire une dérivation, de piquer un fil sur un autre sans rien dénuder : il suffit de placer les deux fils côte à côte dans le raccord et de serrer sa lame avec une pince universelle (photo B).
La lame dégage l'isolant du fil et coince le cuivre. Un couvercle se rabat pour isoler le tout. Pour le fil électrique, c'est la section du fil de cuivre (en mm2) qui compte. Un fil trop mince ne supporte pas une intensité importante sans chauffer. Choisissez la section en fonction de la puissance de l'élément consommateur.
Un fil de 1 mm2 de section, isolé par une gaine de 1,5 mm de diamètre, permet le passage d'un courant de 19 A. Un fil de 2,5 mm2 avec une gaine ø 2,2 mm autorise 32 A. Vous pouvez opter pour du 1 mm2 ou du 1,5 mm2 pour la majorité des cas.

Sertissez avec précision
Dénudez le fil sur environ 5 mm sans vous tromper d'empreinte calibrée, sinon des brins de cuivre peuvent être coupés au passage,affaiblissant la liaison fil-cosse. Les sections de fil sont portées sur le peigne à dénuder (photo A).
Si vous ignorez la vôtre, commencez par essayer avec les gros passages, pas avec les petits.
Torsadez finement les fils de cuivre sur eux-mêmes (photo B). Cet enroulement donne une bien meilleure résistance à la traction une fois le sertissage accompli.
Introduisez le fil dans la cosse jusqu'à ce que la gaine vienne buter sur la partie métallique qui sert au sertissage.

Sur la pince, les becs possèdent trois empreintes à sertir, marquées chacune d'un point : jaune, bleu et rouge, en taille décroissante.
La cosse que vous devez sertir est de la couleur correspondante à l'empreinte à utiliser. Orientez l'ouverture du sertis- sage de façon à ce qu'il se referme sur le fil comme deux becs, favorisant ainsi un bon écrasement et une excellente résistance de la cosse à l'arrachement (photo C).

Sachez étamer le fil électrique
La soudure à l'étain est plus fiable que le sertissage. Vous ne verrez jamais une cosse non soudée sur un faisceau électrique d'origine.
Pour le sauvetage d'un morceau de faisceau ou d'une liaison défaillante, préférez une réparation soudée et non sertie. Les éléments électriques sont identiques à ceux du sertissage, sauf les cosses présentées ouvertes.
Procurez-vous un petit fer à souder électrique et un rouleau de soudure d'étain.
Branchez le fer. Dénudez à la pince quelques millimètres de fil et torsadez un peu. Chauffez l'extrémité du fil en tenant le fer à souder sous le cuivre, et appliquez le fil d'étain par au-dessus.
Dès que celui-ci atteint sa température de fusion, une goutte s'infiltre dans le cuivre. N'en mettez pas trop. L'étain est un alliage moins souple que le fil lui-même, donc plus sensible aux vibrations.

Soudez deux fils
 Pour souder deux extrémités de fils face à face, étamez le deuxième fil, puis mettez-les en contact et chauffez en remettant une goutte d'étain (photo A).

Attention, une surchauffe peut faire évaporer une partie de l'alliage et affaiblir la liaison. Il n'est pas toujours évident de procéder à l'isolation à l'aide de scotch. La gaine thermo-rétractable vendue dans le commerce est idéale.
 Glissez la gaine par-dessus votre assemblage et chauffez à l'aide d'un briquet (photo B).

 Sous l'effet de la chaleur elle se contracte et épouse tout le métal.

Soudez les cosses
Commencez par étamer l'extrémité du fil. La cosse possède quatre oreilles de sertissage : deux pour la gaine isolante, deux pour le cuivre étamé. Resserrez chaque paire d'oreilles à leur bonne place à l'aide d'une pince.
Ensuite, chauffez avec la pointe du fer placée au-dessus de l'endroit où le fil étamé est serré par les deux oreilles.
Tenez alors précisément le fil d'étain pour que son extrémité soit au même point précis.
Dès que l'étain atteint son point de fusion, une goutte descend sur le fil et les oreilles de la cosse.
Inutile d'en mettre beaucoup, cela peut produire un pic lorsque vous enlevez le fer. Ce pic percera l'isolant que vous mettrez, avec les risques de court-circuit qui s'ensuivent.

Sources :
Site internet  Motorevue


Montage feux additionnels et calcul

Montage LP ou antibrouillards
Exemple de calcul pour une Transalp.

Calculs
Montage de longues portées (LP) ou anti-brouillard (AB) sur un Transalp / Africa-twin ( sur une moto, quoi ... :)

Pour tout montage d'accessoires, la limite de puissance utilisable est celle de l'alternateur.
Celui de la Transalp est de 310 watts.
Donc pour choisir la puissance de tes phares additionnels (ou autre accessoire électrique), tu utiliseras la loi électrique suivante :
P = U X I
P = puissance en watts
U = tension en volts
I = intensité en ampères
En admettant que tu aies déjà d'origine un phare de 100 watts et que tu veuiles monter deux LP (ou AB ) de 100 watts :
2x100 = 200 watts, il te reste donc 10 watts dispo ce qui est trop peu. Pense aux clignotants, feux stop, éclairage du tableau de bord, ......
2 longues portées de 50 watts sont largement suffisants.
Tu auras donc 200 watt pour l'éclairage et il restera 110 watts à l'alternateur pour les autres " accessoires " (donc loin des des capacités maxi, tu es tranquille).
Pour le choix des fils, on applique le même calcul, mais d'une façon générale on considère qu'un fil " passe " 5 ampères au mm².

Dans ton cas : 100 w ( LP ) = 12 volts x I donc I = 100 / 12 = 8.33 ampères.
On déduit donc un fil de 2 mm², tu prendras un fil de 2.5 mm² plus standard.
Tu peux en même temps déduire le fusible de protection de l'installation :
Fusible = 10 ampères ( légèrement au-dessus de la conso maxi : 8.33 amp )
Pour le relais, un relais standard 12 volts 20 / 25 ampères 1 RT ( repos/travail ).

En résumé :
- 1 relais 12 v 25/35 amp
- fils multibrins 2.5 mm² et 1.5 mm²
- cosses (en rapport avec la section des fils)
- 1 interrupteur
- un fusible de 7 ou 10 amp (LP / AB de 50 ou 70 w)

Autre montage proposé par Flatmaniac
" Sur le GS, j'ai branché sur la cosse 2 avec un commutateur à la place de l'inter que tu vois sur le schéma au-dessus.
Le câblage du commutateur est le suivant. 1 fil arrive des veilleuses, l'autre du phare. et ça repart avec un fil en direction du relais. "
L'avantage est :
- en position " veilleuse " : un éclairage plus efficace dans le brouillard  (les AB doivent être fixés le plus bas possible sur la moto )
- en position " phare " : les phares additionnels sont coupés automatiquement par le passage en code.

Sources :
Auteur : Bakoko.
Site transalpnet


Freins et parties mobiles à graisser

Freins :

Lors du changement de plaquettes :
- enduire légèrement de Pâte haute température  Liquimoly ou Würth CU 800 le dos des plaquettes en contact avec les pistons ou l'étrier. Cette couche élastique et collante élimine les bruits, les vibrations et réduit le transfert calorifique entre les pièces. Souvent noires (au graphite) ou additionnées de poudres métalliques, qui leur donnent leur couleur, les graisses HT sont idéales au remontage des pièces soumises à la chaleur.
Voir : Adaptation étriers 4 pistons sur Trident pour illustration de graisse HT au cuivre.
- enduire les coulisses de graisse (Motul LC3000).
- mettre un pointe de pâte haute température sur les guides des plaquettes. Très peu, juste pour assurer un bon centrage de la plaquette.

Sources :
Moto2,  22 novembre 1990, H; Guélo, "Entretenez vos freins", pp.60-61.


Pâte haute température

Disponible en GMSB : ici Castorama consultation du 02/05/2006


Lubrification des câbles

Graissage des câbles :
Voici une opération typiquement négligée par les concessionnaires, et pourtant nécessaire si l'on ne veut pas le changer au bout de 30.000 km.
La seule solution efficace que j'ai, c'est de faire couler de l'huile dans le câble. Malheureusement, pour que l'huile imprègne toute la longueur il faut plusieurs heures.

Après avoir dégagé le câble des deux côtés, placer une grosse durit sur le haut de la gaine et assurer l'étanchéité avec un collier.

 Remplir alors avec de l'huile le bout de durit vide pour qu'elle pénètre dans le câble lentement. Au bout de quelques heures, l'huile ressortira à l'autre bout, emportant avec elle toutes les impuretés qui s'y trouvent. (1)

Périodicité :
Graisser le câble une fois par an. Il ne devrait pas avoir de problème. Quand je dis graisser c'est plutôt huiler avec de l'huile moteur, avec un peu de patience ça se fait bien.
Démonter la poignée et faire rentrer l'huile entre câble et gaine, arrêter quand elle arrive vers les carbus.

Avantages :
- retrouver une poignée douce à tourner.
- prolongation de la durée de vie du câble d'un bon bout de temps.(2)
NB : Sur le Trident, il y a des tendeurs au milieu de la gaine et l'humidité rentre par cet endroit. (2)

Outillage :
- Utilisation seringue :
Perso j'utilise une seringue pour bien faire pénétrer l'huile dans la gaine. Il faut juste trouver la bonne taille d'aiguille (trop fin et c'est galère vu la viscosité de l'huile, trop gros et ça rentre pas entre gaine et câble).
Imagine la tête du pharmacien quand tu formules ta demande.
(Dans le même registre, une grosse seringue, c'est pratique pour refaire le niveau d'eau de la batterie sans avoir à l'enlever.) (3)

En hiver :
Ne pas graisser les câbles. En refroidissant la graisse se fige et peut rendre les commandes anormalement dures. Préférer de l'huile très fluide ou mieux du silicone en bombe. (4)
Un lubrifiant au téflon parfois appelé "lubrifiant sec" est idéal pour l'intérieur des gaines, lui-même en téflon. Il n'y a pas amalgame de saletés comme on peut le voir à la longue avec l'huile.

Sources :
Chevalier noir :
 Chevaliernoir.com/
(1)
Nanard67 : Date : 26-09-2003 18:14 (2)
                     Date : 27-09-2003 14:21
Legend21 : Date : 29-09-2003 11:09 (3)

Motojournal n°1017, 19 décembre 1991, Dossier "70 trucs pour rouler l'hiver ", p.25-31, p.28. (4)


Lubrification des roulements

Roulements, axes :
- Lubrifiant à sec au bisulfure de molybdène : parfait pour les axes [de bras oscillant], roulements [de biellettes de suspension] et tous supports en friction. (1) De couleur anthracite, elle est destinée aux mécanismes subissant de fortes contraintes mécaniques, des chocs ou de fortes pressions.
- graisse marine ou graisse au lithium qui résiste bien aux efforts (axes de sélecteur et de pédale de frein). (2)

Sources :
(1)  Motojournal n°965, 22 novembre 1990, "Gardez la propre "!, pp.46-49, encart "les produits miracles", p.49.
(2) Toute la moto, n°13, Juin 2000, Gérard Cayeux, "Entretenir nettoyage de printemps", p104.


graisse au lithium

La graisse est disponible en pot ou en bombe. La marque ici affichée est Degryp-oil. Disponible en GMSB de type Castorama.


graisse marine

La graisse est disponible en pot. La marque ici affichée est Degryp-oil. Disponible en GMSB de type Castorama.


Serrures

Serrures, poignées de gaz :

- Lubrifiant à sec  ou Lubrifiant au téflon : parfait pour la moto, souvent exposée aux intempéries et à la poussière. Pour serrures, poignées de gaz... Produit chargé en TPFE (téflon) et donc anti-friction durable. 150ml. (1)

- Les serrures ont une vilaine tendance à se gripper par grand froid. Surtout lorsque le temps est à l'humidité. En introduisant un peu de vaseline (en pharmacie) ou du silicone dans vos serrures, vous retarderez ce désagréable instant. (2)

Sources :
Motojournal n°965, 22 novembre 1990, "Gardez la propre "!, p.46-49, encart "les produits miracles", p.49. (1)
Motojournal n°1017, 19 décembre 1991, Dossier "70 trucs pour rouler l'hiver ", p.25-31, p.28. (2)


Lubrifiant au téflon

Localisation GSMB ici Castorama, consultation du 02/05/2006


Aluminium

Aluminium piqué :

optez pour du Belgom, produit le plus apte à redonner de l'éclat.

Sources :
Moto 1, Hors série, 2ème trimestre 2001, "le nettoyage de printemps", p.74.


Aluminium_polissage avec brosse

Polissage avec brosse rotative : jantes polies :

Hop hop hop, faut vivre avec son époque les enfants!
D'abord pour le décapage :
Les produits du commerce sont en gel [c'est mieux qu'à la mimine, mais c'est encore mieux si le produit s'évapore] et pas très efficace car ils sont dilués.
Il faut aller chez les revendeurs de peintures pro. Il existe des produits qui attaquent fortement les peintures, même de l'époxy. L'avantage des produit pros, c'est qu'ils sont volatiles. Grosse nuance. T'es pas obligé de nettoyer cette "merdasse" qui coule le long de ton fourreau.
Ensuite le polissage : faut arrêter le papier à l'eau !!! J'utilise les brosses rotatives pour perceuse vendues en grande surface genre Castorama.
Mais attention, pas en fil métalliques ou laiton, mais en fibre synthétique. Elles sont généralement de couleur rouge ou orange et de duretés différentes. Ca enlève tout sur l'alu, on arrive à gommer certains impacts, arrondir les angles vifs, le tout en douceur mais à une bonne vitesse de travail . Ensuite passage d'une brosse 3M pour adoucir (c'est comme du tampon jex mais beaucoup plus fin) et direct au polissage.
La brosse 3M s'emploie à sec, ça ne polit pas mais donne un rendu satiné, ça facilite d'autant le polissage. J'ai cependant déjà poli directement après passage de la brosse à poils synthétiques (il faut alors insister plus au polissage).
Ces brosses sont géniales, çà attaque même les traitements de surface sur bras oscillant, ça arrondit les soudures sur alu en enlevant le minimum de matière.
Tout compris, tu sors tranquillement un fourreau en 2 heures avec une finition poli miroir. (1)

  Sur la photo ci-contre, un exemple de jante polie sur une Speed Triple.

Sources :
Trident : Date : 27-07-2004 14:00
                  Date : 27-07-2004 14:49


Aluminium_polissage traditionnel

Polissage traditionnel  :
"Le papier de verre de grain moyen (400) permet d'éliminer toutes les aspérités jusqu'à ce que la surface soit totalement lisse. Ensuite, à l'aide de papier de verre extra fin (1000), on termine le polissage pour enlever toutes les petites rayures occasionnées par le papier abrasif précédent.
La finition s'opère en utilisant de la pâte efface-rayures superficielles de type GS27 [polish téflon efface rayures ; rénovateur alu présenté sous forme de pâte] et un chiffon doux. Il est ainsi possible de faire briller toutes les pièces alu d'une moto : poignées de maintien, plaintes diverses, repose-pieds etc...et, si l'on est patient la totalité du cadre. Eviter tout de même de passer du papier du verre sur les alus vernis sinon le film de protection va disparaître dès le premier passage."

Sources :
Moto magazine, n°125, mars1996, "En lavant toute !", pp.53-62, truc de Jean Maréchal, encart "polir des pièces en alu", p. 58.

 Sur la photo ci-contre, un exemple de polissage sur le cadre et les jantes d'une Speed Triple.


GS27_rénovateur alu


Carburateur_nettoyage

Le nettoyant pour carbu, selon les marques, du MEC (méthyl-éthylcétone) pur, ou additionné de xylène. Le MEC sert de catalyseur pour la plupart des résines polyester. C'est un excellent solvant des résidus de paraffine laissés par les carburants (l'espèce de bave d'escargot vitrifiée qu'on voit partout où passe l'essence). (1)

Soufflette :
Après démontage, utiliser une soufflette pour déboucher tous les gicleurs, les différents trous du carburateur et la cuve.
Nettoyant en bombe :
Utilisation d'un Nettoyant_carburateur en bombe (très efficace), mais cela ne dispense pas de démonter le carburateur. (2)

Alternatives possibles  :
Jus de citron
Un séjour dans l'eau bouillante avec du jus de citron donne de bons résultats. cela marche très bien pour déboucher les petits conduits obturés.
Attention cependant à bien surveiller la cuisson et à sortir les éléments de carbu après 1 minute ou si ceux-ci commencent à noircir.
Les carbus doivent bien sûr être préalablement démontés et nus. (3)
Coca-cola
"J'ai aussi essayé le ...coca. C'est nickel, mais faut bien rincer à l'eau claire après." (4)
"[...] comme l'homme de la plage, j'ai essayé le coca : çà marche ! Je ne sais pas si les membranes aiment ou pas... mais le carbu revient comme neuf !" (5)

Alcool à brûler :
"Pour nettoyer les carbus, il y a des produits en bombe prévus pour, pas trop cher, mais l'un des meilleurs produit reste l'alcool à brûler ((idem pour des traces d'essence sur cadre et reservoir) . " (6)

Sources :

 www.motos-anglaises.com(1)
 bansheequad (2)

Eric-T595 : Date : 29-06-2005 15:25 (3)
Plageman : Date : 29-06-2005 14:35 (4)
Robin-Tbs-mt : Date : 29-06-2005 17:39 (5)
Ramdam : Date : 09-02-2006 17:27 (6)


Chrome

Traces de calcaire :  l'huile de vidange retire les traces de calcaire sur les chromes.
Sources :
Motojournal n°965, 22 novembre 1990, "Gardez la propre "!, p.46-49, encart "les produits miracles", p.49.

Brillance :
- la laine d'acier, en vente dans toutes les drogueries pour une somme dérisoire, permet de redonner de la brillance à des chromes malades. Il ne faut toutefois pas en abuser. A la longue, çà raye. (1)

A utiliser uniquement sur les parties polies. Sur ces surfaces, la laine d'acier se montre plus efficace grâce à son pouvoir abrasif. Pour un effet encore plus brillant, elle peut être associée à  l'essence et aux rénovateurs alu. (ex : Belgom alu) [voir : Aluminium]
La laine d'acier est à proscrire pour les parties peintes. (2)

Sources :
Motojournal ,n°965, 22 novembre 1990, "Gardez la propre "!, p.46-49, encart "les produits miracles", p.49. (1)
Moto 1, Hors série, 2ème trimestre 2001, "le nettoyage de printemps", pp.74. (2)

- Polish Ouator : Le  Polish Ouator est un coton imprégné, qui ravive les chromes, enlève les projections de goudron et les traces d'oxydation.
Polit toutes les pièces à la finesse micron. Pour tous types de motos ayant un pot d'échappement chromé, protège-carter, garde -boue, cache-latéraux, guidon, phare, etc...en chrome ou en acier nu. Boîte de 100 g.
Sources :
Motojournal n°965, 22 novembre 1990, "Gardez la propre "!, p.46-49, encart "les produits miracles", p.49.


Polish Ouator

Site :
 Ouator


Chrome_piqûres de rouille

Comment virer la rouille (les points de rouille plus exactement) sur des bracelets chromés ?
Produits :
Kerdane + chiffon

"Si c'est légèrement piqué tu frottes avec un chiffon imbibé de kerdane.
Ensuite si tu le fais régulièrement à titre préventif tous les 2/ 3 mois, suffit juste de passer le chiffon sans frotter. C'est ce que je fais sur mon porte-paquet renntec dont la qualité du chromage n'est pas terrible... mais de toute façon faut pas s'attendre à des miracles, si l'acier s'oxyde,  c'est que le chromage est parti là où ça se pique".

"L'intérêt du kerdane (pétrole lampant) c'est que ça laisse un film gras protecteur. C'est d'ailleurs souvent le produit actif de pas mal de formulations spécifiques bien plus chères.
La laine d'acier y compris extra fine, suis pas fana sur les surfaces chromé ou l'inox...Tu risques de déposer plein de petites particules d'acier au carbone sous le chromage."(1)

Starwax :
Décapant/Désoxydant de chez Starwax + laine d'acier 000 puis finition au Mirror.
Testé sur des chaises à structure en acier chromé.
Les résultats sont surprenants, les petites piqûres de surface s'estompent totalement et le chrome retrouve son éclat.
Tu peux trouver ça chez un bon droguiste ou chez Casto/Merlin/Mr Bricolo etc... (2)

Impeca :
Y 'a un produit de grand-mère qui s'appelle l'IMPECA.
C'est une pâte rose qui s'applique au chiffon, ça enlève pas mal de choses, et ensuite tu passes un chiffon propre pour tout virer, ça briiiiiiiille et ça fait partir les petites piqûres. (3)

Sources :
L21 :  07-09-2005 17:20 (1)
            07-09-2005 17:54
El Cascador :  07-09-2005 17:42 (2)
Piero :  08-09-2005 09:31 (3)


Inox_piqûres de rouille

Comment virer la rouille (les points de rouille plus exactement) sur des collecteurs ?

Produits :

 Herdblank et Glanzol

Témoignage :
"Suite à un voyage effectué derrière la sableuse sur l'autoroute, je me suis aperçu que les collecteurs étaient piqués de tâches brunâtres. Aussi pour pallier cela, j'ai passé un coup de Belgom Alu. Certaines tâches ont disparu mais il y a des restes. Avant d'attaquer les collecteurs aux triples zéros, quelqu'un aurait-il connaissance d'un produit magique..genre...tac...tac... et plus rien ?" Gilles mars 2005 (1)

"Oui, le décapeur en tube gris avec un nom d'outre munster, qu'on passe à la paille de fer double zéro avant le Glanzol (en tube bleu, lui). "Herdblank" est  son nom. [...] Cela enlève même le bleuissement des tubulures, mais bon l'huile de coude n'est pas superflue." (1)

Sources :

Fournisseurs :
  Glanzol

Sources :
Info puisée in document "La Guzzithèque", "ToutPourMotoGuzziV4"p.208, Format PDF, 212 pages, [image] [image] Guzzithèque


Herdblank

Super décapant avec additif antirouille pour tous métaux. Sans acide.

Pour toutes surfaces métalliques oxydées, rouillées, mates, bleuies, ternies, blanchies.
Décape les vernis abîmés, pièces anodisées.
Enlève le bleu sur les pots d'échappement.
Herdblank désoxyde, décape, dérouille et polit tous les métaux : cuivre, alu, chrome, bronze, zamac, laiton, même les plus durs : fer, inox, acier.

Usages :
Auto- Moto-Vélo :
Enlève la rouille sur les chromes et les jantes, calandre en bronze, laiton..
Ote le bleu sur pot d'échappement; décape les aluminiums blanchis
Utilisable pour toutes pièces mécaniques: carburateurs, carters,..
Herdblank ne raye pas.
De PH neutre, Herdblank ne contient pas d'acide mais récure et nettoie par les principes abrasifs sélectionnés qu'il contient, sans recours à des processus chimiques. (utilisation de micro-billes). Ainsi il respecte les surfaces sur lesquelles il est employé et ne présente aucun danger pour l'utilisateur (peut s'utiliser sans gants ni masque).
Pour les surfaces très oxydées :
Ex : carburateurs, jantes rouillées, bleu sur pot d'échappement
Lorsque l'objet à désoxyder le permet et afin d'optimiser l'action des micro-billes : utiliser de la laine d'acier (grain moyen : 00 ou 000) ou un tampon grattant (par exemple le côté vert de votre éponge).
Dans ce cas imprégner la laine d'acier de produit : saisies dans les fils de la laine, les micro-billes pourront rouler efficacement sur la surface à désoxyder.

Pour les piècs martelées et ciselées :
Appliquer Herdblank à l'aide d'une brosse à poils durs (poils de sanglier ou en coco, et non pas une brosse en plastique) pour déloger les oxydations des ciselures.
Essuyer ensuite en ayant entouré cette brosse d'un chiffon de coton fin (vieux tee-shirt par ex.) afin d'ôter tout le produit logé dans les ciselures.

Sources :
Texte de présentaion du produit Herdblank sur le site [image] Glanzol


Pots d'échappement

 Trident900 avec pots laser en inox.

Pot d'échappements :
- traces de caoutchouc :
- Polish genre Belgom ou moins abrasif polish pour peinture. (1)
- Glaçon (à froid bien sûr) (2). En grattant la tâche de caoutchouc avec un morceau de plastique fin du genre grattoir pour pare- brise.

Pots  inox :
- Polish légérement abrasif spécial coque polyester et plastique que l'on trouve chez les shiplanders (vendeurs de matériel nautique et bateaux). Nickel pour les pots inox. (3)
- Produit anti-goudron, pas abrasif. (4)

Sources :
Speedvince : Date : 14-09-2003 20:17 (1)
Bilou20 : Date : 14-09-2003 20:59 (2)
Plunder : Date : 15-09-2003 07:56 (3)
Spelerat  : Date : 15-09-2003 11:08 (4)


Filtre à air T3

Méthode :

Nettoyants :
Ipone: 2 bombes-spray ; un spray de nettoyant (du liquide vaisselle fait aussi bien l'affaire) pour nettoyage du filtre, l'autre spray pour huiler de nouveau le dit filtre.

 KN: kit de nettoyage (15 euros). Le kit vaut le coup; avec un seul kit tu dois pouvoir nettoyer au moins 20 filtres...

Version économique : prendre du White Spirit, du kerdane ou de la térébenthine (6F le litre) pour nettoyer le filtre :
Laisser tremper le filtre dedans et renouveler l'opération tant que le liquide est sale.
Huiler de nouveau avec de l'huile de boîte ou de pont (15F le litre).
Bien laisser égoutter le surplus.

"Autrement, une autre possibilité est de l'huiler légèrement avec une huile spéciale filtre en mousse (ou l'huile K&N) assez pratique car en spray.
Pour l'huile moteur, il paraît qu'elle a tendance à coller les poussières et donc à colmater rapidement, à l'inverse [d'une huile spécifique], dixit les collegues enduristes." (1)
Seul truc: comme il ne faut pas souffler un K&N et que le rinçage après nettoyage se fait à l'eau, attendre un jour ensoleillé pour faire ça! Il sèchera plus vite!

Coût  :
Si choix Kit K&N, coût modéré en regard de la durée de vie du produit.

Sources :
Le Pouzal : Date : 02-07-2003 10:53
Marco9 : Date: 02-07-2003 11:01
Marco9 : Date : 02-07-2003 11:51
Ramdam : Date : 13-08-204 19:51 (1)


Kit de nettoyage KN

Description :

 Les filtres à air K&N sont garantis 1.6 millions de kilomètres. Malgré l'excellente filtration, ils doivent être nettoyés régulièrement. La fréquence de nettoyage dépend de l'environnement dans lequel la moto évolue.

Le nettoyage se fait facilement avec le kit de nettoyage qui comprend un nettoyant et un graissant. La notice d'entretien est disponible sur simple appel au 0032(0)82647922 ou par mail
contact@ps-performance.com.

L'entretien des filtres à air K&N se fait avec les produits K&N adéquats selon les procédures clairement définies. En n'aucun cas vous ne devez utiliser de détergent, solvant, lessive, air comprimé...

Seul l'utilisation de ce kit vous permettra de le réutiliser autant de fois que vous le voudrez votre filtre à air K&N.

Sources :
catalogue PS Performance


Filtre à air TBird

Entretien courant Legend-Tbird :Nettoyage filtre à air.

Boîte à air et élément filtrant à 30 000km . Un survivant raconte ....

J'ai procédé à l'autopsie du filtre à air ou plutôt de la boîte à air (BAA) et de son élément filtrant (EF).
Très instructif.

A) On constate que toute la crasse s'accumule sur le coté gauche de l'EF. On peut imaginer une dissymétrisation du flux d'air et donc de l'alimentation des carburateurs.
C'est pour ça qu'une synchro j'aurais tendance à la faire filtre propre (m'enfin c 'que j'en dis...) sinon ça risque fort de ressembler à du rattrapage plutôt qu'à de l'équilibrage.

B) Le joint qui fait l'étanchéité (de couleur blanche) n'est présent que sur la moitié inférieure, bien que la gorge sensée l'accueillir fasse tout le tour.

C) Quand on y regarde de plus près, l'EF est dissymétrique dans son épaisseur, c'est-à-dire que sa porosité va en diminuant quand tu pars de l'arrivée d'air vers les carburateurs (pas con d'ailleurs). Ce qui impose un sens de lavage inverse, pour nettoyer des plus petits trous vers les plus gros (pas l'inverse malheureux !) .
En taxant subrepticement un plat à gâteau à Madame (aïe pas sur la tête j'recommencerais plus) j'ai pu percoler du  kerdane dans le bon sens. ça marche !
Au premier passage ça sort tout noir.
Au deuxième passage mon Kerdane ressortait tout propre ( eh eh eh ...)
Evidement je vois poindre les détracteurs de ma méthode qui vont m'asséner que le filtre se dégrade. Certes il n'est pas comme au premier jour, mais il est en parfait état une fois décrassé, en tout cas il s'est moins dégradé que mon portefeuille et vu sa tête il refera à l'aise 30 000 km

D ) Avant de sécher complètement mon EF encore imbibé de kerdane,  je l'ai arrosé de 10W40,  histoire que ça se dilue dans le kerdane de manière homogène et qu'une fois le kerdane évaporé il ne reste plus que l'huile.

Coût :
NB : : BAA + EF = 71,80 Euros = 470 balles !!! chez  Triumph
1 litre de Kerdane : 1ou 2 Euros ? (et en plus je l'ai refiltré pour le récupérer eh eh eh société tu m'auras pas ..)

Sources :
Groschat : http://home.tele2.fr/groschat3pattes/ENTRETIEN/entretien-filtre


kerdane

Kerdane : Produit commercialisé aujourd'hui sous le nom d'alcool désaromatisé.


Filtre à essence_TBird

TBS_montage filtre à essence

Montage d'un filtre à essence sur la durite entre le réservoir et les carbus.
Un filtre standard fait l'affaire.

Avantages de cette installation :
Prévention : => éviter des  soucis de colmatage du filtre d'arrivée d'essence dans le carbu.
Rapidité d'intervention accrue => il est plus facile de changer ce filtre ajouté que les filtres du carburateur qui obligent à la dépose de la selle, du réservoir et de la rampe.

 Le montage est horizontal compte tenu de la place disponible entre la rampe de carburateurs et la boîte à air.

Depuis le démontage-remontage des carbus et la pose du filtre, j'ai fait un peu plus de 1000 bornes et TOUT VA BIEN !

Groschat a fait le même montage :

1 - On est arrivé à la même solution [que celle de NicoTBS] et j'ai 15 000 bornes sans problème avec ce montage.
2 - J'ai autopsié le filtre après usage, suspectant que l'essence ne pouvait être filtrée.
En fait quelle que soit la position du filtre,  l'essence est obligée de passer à travers celui-ci pour aller du point d'alimentation au point de sortie
3- La surface utile est effectivement diminuée mais le débit est aussi inférieur à celui d'une bagnole, donc ...
4 - En bon économe, à 10 000 km, je pense que sur le nouveau filtre que je viens de remettre en place, je ferais 1/2 tour pour lui remettre 10 000 car il ne s'encrasse que sur la moitié.

Sources :
NicoTBS99 : Date : 16-08-2004 10:03
Groschat : Date: 19-08-2004 17:48


Disques et plaquettes

Disques : acétone au chiffon sur la tranche et la surface du disque pour enlever graisses et saletés diverses. Le freinage en sera amélioré.
Sources :Moto 1, Hors série, 2ème trimestre 2001, "le nettoyage de printemps", p.73.

Plaquettes :
 "Une ch'tite astuce : quand je change mes plaquettes, j'en profite pour nettoyer les étriers et les pistons avec du Nevr-Dull . C'est de la ouate imprégnée de polish. Ca décroche la saleté et l'empêche de se redéposer trop facilement. Bref, ça prolonge la durée de vie des joints et des pistons de freins."

Sources :
Le pouzal : non daté


Nettoyage  pistons d'étriers

Lors d'un changement de plaquettes, et/ou de liquide frein, et/ou de durites, il s'avère judicieux de procéder à un nettoyage des pistons d'étriers. La manip est la même si l'on veut procéder à un changement des piston et des joints. Dans le cas présent, j'ai récupéré des disques flottants de 310mm et des étriers 4 pistons pour remplacer mes étriers et disques d'origine sur la Trident. Un nettoyage s'imposait !

Tout d'abord, bien sûr, déposer les étriers, en veillant à bien faire attention à ne pas souiller la moto avec du liquide de frein. Celui-ci est particulièrement agressif et attaque la peinture !

 Voici l'étrier en question.

Il faut tout d'abord sortir les pistons au maximum pour les nettoyer. Le plus simple est de le faire lorsque les étriers sont encore en place, en pompant à la poignée et en veillant à laisser les anciennes plaquettes afin de pouvoir y insérer un tournevis pour les écarter un peu.

 Dans le cas présent, les étriers démontés, je n'avais d'autre choix que de les bouger à l'aide d'air comprimé.

 Il suffit ensuite de nettoyer à l'aide d'un pinceau et d'alcool à brûler ou même de liquide de frein. (Vu l'agressivité du liquide de frein, préférer l'alcool à brûler !) Attention, ne pas utiliser de solvant, genre White Spirit ou de produit genre WD40, ils attaquent les joints !!!

 Loi de l'Emmerdement Maximum (la célèbre LEM!) oblige, sur un des étriers, 2 pistons n'ont pas bougé. Il ne reste plus qu'à trouver une solution pour y arriver : démonter l'étrier en 2.

 Pour ce faire, il convient de défaire les 4 vis CHC de l'étrier.

Attention à ne pas perdre les 2 petits joints caoutchouc assurant l'étanchéité entre les moitiés d'étrier. Le cas échéant, les remplacer. Afin de chasser les pistons, il convient à nouveau à avoir recours à l'air comprimé. Injecter l'air par l'un des 2 orifices en veillant à obturer l'autre (avec un doigt, par exemple). Y aller avec délicatesse avec l'air comprimé car le piston risque de partir d'un coup (J'ai failli en retrouver un chez le voisin !!!)
Procéder au nettoyage du piston, comme décrit précédemment. On peut éventuellement poncer légèrement les inégalités ou les impuretés avec du papier de 400.
Remonter les pistons en enduisant les joints avec du liquide de frein. Remonter les 2 demi-étriers en veillant à ne pas oublier ni de blesser les 2 petits joints.

 Voilà, ils sont prêts à être remontés.

Sources :
Article et photos de Louis RIVIERE : Webmaster du site : T3Passion


Peinture

Rénovateurs plastiques et carrosserie :
- Polish : pour les peintures ternes ou rayées.
- Rénovateurs plastiques : pour l'éclat.
Préférez ceux au téflon (attention, il sera très difficile de repeindre les surfaces ainsi traitées par la suite) et sachez que des produits antistatiques pour meuble à base de cire d'abeille vous donneront d'excellents résultats à moindre prix.
Sources :
Moto 1, Hors série, 2ème trimestre 2001, "le nettoyage de printemps", pp.73-74.


Plans de joint

Nettoyage des plans de joint avant repose.

Du plus doux au plus méchant :
Essuie-tout à sec (silice = abrasif).
Chiffon lin sec.
Chiffon doux + mirror.
Décapant Wurth, (1), Décapjoint Loctite (1) (3) ou un décolleur de joints type Liqui_moly
Abrasif à l'eau 1000-800.
Papier abrasif 600 (que tu trempes dans du fioul et ton plan de joint est neuf .)
Abrasif moyen.
Décapeur thermique basse t° (<300°C).
Grattoir en bois ou plastique dur. (2)
Outils (cutter, ciseaux....) ce que je déconseille fortement (marquage des plans de joint)
Finition : chiffon + alcool à brûler pour bien dégraisser avant pose d'un joint neuf et remontage cylindre.(2)

Sources :
Ramdam : Date : 28-03-2004 16:03 (1)
Lolo45 : Date : 29-03-2004 10:57
                Date : 30-03-2004 14:22
Schéma issu du Manuel d'entretien Triumph - Rubrique 3.
Infos puisées in Motojournal, Hors-série mécanique, 3ème Trimestre 1983, p.86. (2)
Voir le site Loctite  pour le téléchargement du Guide des solutions, 52 pages.


Décapjoint

Site Loctite : Loctite

Fournisseur :


Liqui_moly

Coût : 33,03 € [Tarif 2006 ; consultation site le 03/05/2006]
Localisation : Norauto, Feu vert

Sources :
  Liqui-moly


Plastiques

Bulles de carénage :
- les produits à base de silicone tel que "Fée du Logis" qui sont utilisés pour le nettoyage domestique donnent de très bons résultats pour les bulles de carénages ou pour les visières de casques. (1)
- un bas en nylon permet de nettoyer parfaitement une bulle de carénage sans la rayer. (1)
- Rain-X : à base de silicone, permet à l'eau de glisser. A appliquer pour faciliter l'écoulement de l'eau. (2)

Sources :
Motojournal, n°965, 22 novembre 1990, "Gardez la propre "!, pp.46-49, encart "les produits miracles", p.49. (1)
Moto 1, Hors série, 2ème trimestre 2001, "le nettoyage de printemps", p.74. (2)

Plastiques teintés dans la masse : l'application de "Cif" avec une éponge donne d'excellents résultats pour ces plastiques lorsqu'ils sont fort rayés.
Sources :
Motojournal, n°965, 22 novembre 1990, "Gardez la propre "!, pp.46-49, encart "les produits miracles", p.49.


Fée du Logis

Fée du logis : à exclure pour le nettoyage de la carrosserie. Ce produit, ainsi que d'autres produits ménager contenant du silicone, s'intègre aux peintures et repousse les différents apprêts. Repeindre est alors quasiment impossible même après divers ponçages !
Sources :
Moto magazine, n°125, mars1996, "En lavant toute !", pp.53-62, info puisée p. 60.


Grille de radiateur

"Je le fais en douceur (pour ne pas tordre les ailettes), à l'huile de coude eau savonneuse et brosse douce. S'il y a du goudron, vas-y délicatement avec du pétrole ( kerdane), ça n'agresse pas les peintures ." (1)

"Idem , pour le goudron, tu peux aussi utiliser de l'anti-goudron en bombe. Chez tous les vendeurs de matériel auto." (2)

Sources :
Legend21 : Date : 15-02-2004 16:23 (1)
Team Savashie : Date : 15-02-2004 19:26 (2)


Détartrer un radiateur

Fournisseur :

Alp diffusion


Alternateur

Symptômes  :
Cliquetis léger ou bruit de casserole en provenance de l'alternateur. (côté gauche)
Petits claquements côté gauche, intermittents, faisant penser à une chaîne secondaire fatiguée.(1)
Variation d'intensité du bruit moteur en route :
=> accentuation du bruit feux éteints (alternateur à vide) ; filtrage ou cessation du bruit feux en route (l'alternateur débite) (2)

Diagnostic :
Il y a effectivement un problème connu sur des alternateurs qui ne coûte à résoudre que le démontage de celui-ci et le blocage ou l'échange de la vis qui fixe le "shock absorber" (silentblocs d'accouplement) sur l'axe de l'alternateur (arbre d'entraînement). Certaines vis ont la désagréable habitude de se desserrer, voire de casser. (6)
=> "Dévissée 2 fois sur mon alternateur. Revissée une fois sous garantie, puis par moi-même avec du frein filet avant de finalement casser à 40 000 km." (2)
La vis qui maintient la petite cloche sur l'arbre d'entraînement d'alternateur une fois cassée peut faire un bruit de casserole entre ralenti-3000 tr/mn avec en plus un fort râclement jusqu'à 3000 tr/mn. (3)
Démonter l'alternateur pour vérifier quand même, cela prend 5 minutes.
En général, c'est effectivement à bas régime qu'on l'entends, et +/- si on coupe les phares. Néanmoins, si la vis se promène dedans [la pièce est normalement située entre l'alternateur et le moteur, sur la pièce qui fait l'accouplement entre les deux...] comme je l'ai vu récemment, ça peut faire du bruit à tous les régimes. Un tournevis collé a l'oreille peut aider à localiser ce bruit de casserole. (7)

Gravité :
La pièce d'accouplement alternateur-arbre peut se desserrer lentement, occasionnant un blocage en cas de casse de l'arbre.

Coût :
Un alternateur ne se change pas systématiquement, ça se répare aussi.

Que faire ?
Le test d'allumage des phares => filtrage total ou atténuation forte du bruit est un indice important pour mettre en cause l'alternateur.
=> Démontage pour vérification.
Vérification mécaniques :
- Vis de fixation de silentblocs détériorée
- Usure possible des silentblocs, lesquels filtreraient moins bien les bruits mécaniques.
- Vérification si vis de 8 de l'alternateur est desserrée. Dans ce cas mettre du Scelbloc (maintenant connu sous le nom de Blocpress) en petite quantité sur l'arbre cannelé de l'alternateur et du frein filet sur la petite vis de 8. (2)
Précautions à prendre :
Dépose-repose de l'altternateur accessible même pour un mécanicien non professionnel => Cas cavéré sur T301 à 5000 km, temps d'intervention 1h30. (4)
"La seule difficulté est au remontage où tu dois bien engager l'alternateur sous peine de détériorer le joint torique ... (d'où l'utilité d'en avoir un de plus !) "  (4)
Simple à démonter ... en théorie. 3 vis Torx et un connecteur, plus la masse. Dans la vraie vie, le connecteur est sous la boîte à air, si rapide à démonter comme chacun le sait ! Une des vis est un peu mal placée et démonter une durit de refroidissement peut "faciliter" l'opération car les vis sont freinées au frein filet. => Outils de bonne qualité recommandés. Ne pas oublier la masse au remontage. (5)

Vérifications électriques possibles :
- Vérification porte-balais
- Vérification longueur balais
- Résistance régulateur

Sources :
Jean-François : Date : 15-07-2002 11:45 (1)
Micke : Date : 15-07-2002 22:11 (2)
                          Date : 18-07-2002 22:15 (4)
444 : Date : 29-10-2003 12:28 (3)
Ramdam : Date : 10-02-2004 22:48 (5)
Ramdam : Date : 30-03-2004 02:24 (6)
Ramdam : Date : 24-06-2006 19:52 (7)
Schémas issu du Manuel d'entretien Triumph - Rubrique 16.9 et 16.10
Sources Photo : Photo initiale avant retouche [image] Timoto

Voir le site

Loctite  pour le téléchargement du Guide des solutions, 52 pages.


frein filet
Sources :
Voir le site

Loctite  pour le téléchargement du Guide des solutions, 52 pages.


Blocpress

Sources : Voir le site

Loctite  pour le téléchargement du Guide des solutions, 52 pages.


Amortisseur_reconditionnement

Reconditionner son amortisseur
Retrouver les sensations d'une suspension d'origine !
L'amortisseur de votre VFR (ou de votre moto) accuse le poids des ans ?
Vous n'avez pas envie de vous ruiner en achetant un modèle neuf d'origine ?
La solution pas chère et super efficace : le reconditionnement.
Le professionnel en la matière :
Formule Top
30 Quatre Ruelles
94120 FONTENAY SOUS BOIS
Tel / Fax : 01 43 94 29 10

Exemple de tarif :
Reconditionnement de l'amortisseur d'un VFR RC36 de 92 qui avait 89000 km de bons et loyaux services.
L'amortisseur envoyé est revenu 8 jours après.

Coût : 215 €  (amorto neuf : 450 €  mini).

L'apport du reconditionnement :
Après remontage et quelques dizaines de km, le comportement de la moto est vraiment meilleur.
La tenue de route et de cap est plus saine et franche...on a l'impression d'être scotché à la route !
Rappelons que les amortisseurs sont des acteurs importants de la partie cycle et donc de la liaison au sol.
Leur bonne santé est donc un gage de sécurité pour le pilote !

Sources :
Texte puisé sur Site VFR
Nicolas.Perrin-Turenne@fr.michelin.com


Spécialistes du reconditionnement

Suspension-sport
Fabrice Deloffre, assez connu :

Suspension sport
21 rue principale
68210 Traubach le bas
suspensions-sport.com

Témoignage :
J'ai fait refaire l'amortisseur arrière de ma Sprint le 02/2005.(3) Le travail est propre et efficace ainsi que le prix (170€ avec le port retour compris) (2)
[Environ 15000 km parcourus depuis sans souci] (3]

Delcamp Energie
Les ateliers de Baron,
Route d'Ales
30700 BARON

Nom bien connu en promosport et superbike, je l'ai contacté l'année derniére, ce fut instructif, et il me le reconditionnait pour 275 € + port [T430 modèle 1998] (1)

Vincent Bourgeois de Formule Top:

Formule Top
30, rue des quatre Ruelles
94120 FONTENAY-SOUS-BOIS
Tel 01 43 94 00 11
Fax 01 43 94 29 10
formuletop

Il travaille surtout avec des pros (ParisDakar, Team Guyot...), mais aussi avec les particuliers, il fut même très patient pour répondre à mes questions... (1)
voir : Amortisseur arrière_Showa

Coût :
Exemple de tarif 30/01/2003
Le détail de la facture (HT) pour Showa bonbonne séparée : (1)
Décrassage: 8.29€
Forfait MO: 63.73€
Joints HP, cache poussière, bague de guidage : 44.23€
Segment de piston de corps : 9.94
torique de segment de corps : 4.08
1/3 l huile Showa SS25 : 8.29€
Total : 165 € TTC

Hervé Hagneré, qui prépare(ait) des motos pour le Touquet :
Tip Top Compétition
76390 CONTEVILLE

Intech Developpement
138, rue du Puits Guillemin
01750 REPLONGES

Pascal Bost
BPRS Bost Pascal Racing Suspension
43 route de la Fougonne
74100 Vetraz Monthoux

POMMIER (Sté)
1 r Rigny
86110 AMBERRE

Sources :
Ramdam : Date : 30-01-2005 22:14 (1) [T430 1998]
Jacou : Date : 20-03-2005 12:25 (2) [Sprint Sport 98]
Jacou : Date : 10-09-2006 21:33 (3)


Bobine_position

 Pour les bobines de droite, le fil rouge est sur l'extérieur (+).  Fil jaune vers l'intérieur (-).

 Pour la bobine de Gauche c'est inversé puisque la bobine est la même mais retourné de 180° . Fil vert vers l'extérieur ( - ). Fil rouge vers l'intérieur (+)

Attention, les bobines sont branchées dans un ordre particulier...
La première à gauche avec antiparasite 1.
La seconde avant à droite, (la plus près du guidon), antiparasite 2 sur bougie du milieu.
Enfin, la troisième arrière droit antiparasite 3 sur bougie cylindre droit...
J'ai pas démonté les antiparasites au niveau de la longueur ça correspond.

Sources :
Guelopin :  Date : 16-02-2005 19:05
Lol : Date : 20-05-2005 16:53
Sources photos : Guelopin


Antiparasite_changement

Adaptation fils HT

Alternative : achat de fils Dynatech, récupération des anciens capuchons, quelques cosses et...hop => coût 30 € (1) au lieu des quelques 100  € chez Triumph.

Procédure :
Récupérer le capuchon étanche ; le soufflet du capuchon d'origine.
Pour cela, couper au-dessous et au-dessus du capuchon.
Il faut utiliser une scie pour le dessous (isolateur) .
Ensuite, faire coulisser le nouveau câble dans le bouchon avec du mir (c'est dur dur). Le câble HT est entré en force,  il tient tout seul et fait étanchéité .
Le plus difficile,c 'est de faire des cosses qui tiennent bien aux bobines, plus exactement les cosses au câble HT au graphite. (2)

 Fils H.T. Dynatech

La référence à prendre : une seule possible, celle avec l'anti-parasite droit (pour le puits).
8mm-HIGH TEMPERATURE- with CONDUCTIVE SILICONE CORE and SILICONE JACKET C3 -
Gris , silicone , 8mm et suppression elect (2) DW-800-C (3)
Pour les cosses, des cosses rondes type auto radio et surtout de la gaine thermo-rétractable.
Fournisseur :

 www.tournay.distribution.com

Référence Access Moto : DW1200, vente par lot de 4, Coût 16 €  [Consultation site du 15/06/2006]
 access-moto

Autres revendeurs : la plupart des Dafy, MotoExpert, Cardy...

Pour le remontage et la position des anti-parasites => en cas de doute voir, rubrique "Note à Benêt"  : Bougies_accessibilité

Sources :
Team.Savashie : date : 24-08-2005 21:39 (1)
                              date : 26-08-2005 19:54 (2)
                              date : 17-09-2005 12:19 (3)


Bougies_accessibilité

Démontage : quelle méthode et quelle difficulté ?

Bougies préconisées  : NGK DPR 9 EA-9 (1)
[Pour les bougies, l'indice 8 ou 9 c'est idem sur les Triumph, été ou hiver.]

Pour cette opération, enlever la selle, le réservoir ( 2 départ d'essence plus dépression), les petite plaques anti-chaleur en plastique se trouvant sur la culasse (elles y sont sur le 3 pattes et sur le 4 cylindres).
Enlever les anti-parasites.. puis utiliser la clef à bougie Triumph (pour la tourner, prendre la clef six pans qui sert pour les excentriques de chaîne).
Une fois le réservoir démonté, sur le 3 cylindres doté d'une rampe à  carburateurs Mikuni,  on voit :
- le tuyau de dépression qui va du robinet à un des carbus et dont le rôle est de profiter de la dépression dûe à l'aspiration par le moteur pour ouvrir la membrane du robinet.
- 2  tuyaux d'amenée d'essence vers les carbus.
- 2 durites de mise à l'air libre des carbus (durites sans rien au bout)
Bien repérer les passages des durites et le chemin des durites de mise à l'air libre des carbus.
Pas de problème particulier si on rebranche mal les tuyaux des carbus.
Le seul truc à ne pas mélanger, c'est la durit de dépression (le tuyau le plus fin) qui doit aller du derrière du robinet à une prise de dépression d'un des carbus. (origine : celui de droite, assis sur la moto).
Vérifier aussi que le dit tuyau n'est pas pincé, débranché ou ne fait pas un coude.
En profiter pour changer les durites d'essence et dépression => ça coûte 3 francs 6 sous.
Nettoyer les filtres à essence qui sont au bout des durits côté carbu.

Nettoyage bougies :
Papier à poncer très fin n°400 ou 600, puis pétrole pour enlever les poussières abrasives. (2)

Remontage :
L'inverse ( les bougies se montent à la main, la clef ne servant qu'au serrage final]. Prendre garde à ne pas pincer le tuyau de dépression au remontage.

Note à benêt © RVB:  Précautions à prendre :

Robinet à dépression et membrane :
Réservoir démonté, pour l'essence en principe on ne fait rien. On  laisse le robinet en position ON (pas PRI surtout !), comme il n'y a pas de dépression, l'essence ne coule pas.
Cependant, il vaut mieux anticiper un problème de membrane et une fuite d'essence au démontage du réservoir. (voir : Robinet à dépression)

Remontage bougie :
Pour la bougie faire gaffe au remontage. Le puits étant profond, on ne peut pas la présenter à la main.
Plutôt que de faire l'opération avec la clef, au risque de forcer si on est un peu de travers et de foirer le filetage, on  peut emmancher en haut de la bougie un morceau de durit en caoutchouc (4) /un porte-bougie en caoutchouc (2) ou utiliser un outil Facom diam 18 long afin de pouvoir visser à la main sur les premiers tours...(voir :Outillage_bougie)

On  peut également mettre un peu de graisse graphitée haute température sur le filetage ou au bisulfure de molybdène. Mais surtout pas de la graisse ordinaire.

Serrage bougie neuve : ne pas serrer à fond mais juste sur 90° (un quart de tour de clef) après que la bougie soit au contact.(2)
Serrage bougie déjà montée  : ne serrer que de 30° (cinq minutes d'horloge ainsi le joint élastique du culot de bougie reste souple et le filetage n'est pas détérioré. (2)

Position des capuchons : (3)
1 => à gauche
2 => au centre
3 à droite, côté distribution.

Redémarrage : mettre sur PRI (amorçage forcé) 2 minutes pour amener l'essence aux carbus et laisser remonter les bulles.

Sources  :
Le Pouzal : Date  16-11-2003 18:48
                                Date  29-01-2004 17:18
Jean-Mi : Date : 10-02-2004 13:03
                Date : 10-02-2004 13:51
Jean-Luc :  Date : 10-02-2004 14:30
Legend 21 :  Date : 01-09-2003 14:28 (4)
                                   Date : 10-02-2004 19:04
Info puisée sur la RMT, n°93, p.95. (1)
Info puisée in MotoMagazine Hors-série mécanique n°4,  p.39. (2)


Bougies préconisées

Bougies préconisées : NGK DPR 9 EA-9 (1)
[Pour les bougies, l'indice 8 ou 9 c'est idem sur les Triumphs, été ou hiver.]

Note : pour n'importe quelle moto, il est possible d'utiliser le [image] pour identifier le type de bougie correspondant à la moto possédée.

Sources :
Info puisée sur la RMT, n°93, p.95. (1)
Site :  NGK Parts Finder


Bras oscillant_alignement roue arrière

"J'ai trouvé ma chaîne détendu hier, ce qui est normal car mon kit chaine est fatigué mais quand j'ai voulu retendre je me suis aperçu que les deux côtés n'étaient pas sur le même repère et que ma roue n'était pas bien alignée."

"C'est pas le système qui est foireux , mais ces crétins de mécanos ont toujours pas compris le remontage de l'excentrique Triumph (kawa en fait)." (1)
Pour remonter la roue comme il faut et dans l'axe il faut procéder dans ce sens .
- Remonter l'axe sans le serrer .
- Brider avec la vis, l'excentrique du coté axe (long).
- Aligner les repères entre l'excentrique fou avec celui de l'excentrique bridé .
- Une fois les deux alignés, il faut serrer l'axe .
Après tu peux débrider les excentriques et faire ton réglage de tension car les deux excentriques restent syncros Montage avec un peu de graisse aussi (pour que l'eau ne passe pas), serrage au couple.

Sources :
TeamSavashie : Date :  18-01-2005 20:23 (1)
Ramdam : Date : 19-01-2005 01:32


Bras oscillant_changement de patin

D'après le Haynes, faut ôter le bras oscillant...
"Mais regardes si ton patin est rincé (si on voit le métal du bras).Pasque sur la Trident, j'ai toujours l'origine dessus (165000 bornes)" (1)
voir : (Bras oscillant_démontage)

Sources :
Le Pouzal : Date : 12-08-2003 17:51(1)


Bras oscillant_démontage

Outillage :
Clés Allen et Torx, et la revue technique. Il faut d'ailleurs 2 clés Allen de 12 pour desserrer l'axe du bras oscillant. Opération à la portée de tout le monde un peu bricoleur. (1)

Sources :
Cactus : Date : 27-04-2005 10:19 (1)


Bras oscillant fendu

Symptômes :
Bras oscillant fendu

Diagnostic :

Gravité :
Risque encouru : élevé

Que faire ?

a) Soudure :

Déjà vu sur Tad, deux fois sur des T3 assez anciens aussi il me semble.
C'est de l'alu, ca se ressoude très bien. On peut refaire anodiser le bras oscillant après. (1)
Contraintes : démontage complet du bras pour souder sur le bras oscillant à nu.

b) Achat bras oscillant d'occasion :

Attention à la position de l'étrier selon le modèle
Au-dessus =>  Speed, Daytona
En dessous => Sprint, Trophy

Attention , de nombreuses références existent.
T2056832, T2056835, T2056140, T2056805, TT2056130, T2056135, T2056835, T2059354 (celui du Tiger jusqu'au VIN71698), T2050024....

Bref, il y a autant de ref que de T3 différents (même Trident 750 et 900 ont une réf différente!) (2)
Quelques différences expliquant peut être cela : Il y a eu des bruts couleur alu, puis des peints en noir pour les dernières versions, des versions avec inserts taraudés pour fixer le ras de roue (Dayto, T301, Sprint Sport) et peut être aussi des renforcés pour les dernières Trophy. (3)

Coût :

Bras oscillant noir de T301 1995, 70 €. Annonce TAD, 30-06-2005
Bras oscillant alu de T301 1995, 50 €. Annonce TAD 30-06-2005

c) Renfort avec pièce métal.

Solution adopté par  Daytona90083 et depuis pas de soucis même à des vitesses interdites.
Fabrication d' une pièce de métal qui vient sur le bras oscillant et qui prend la gorge de l'excentrique. (4)

Sources :
Cactus : Date : 18-04-2005 10:17
Ramdam : Date : 18-04-2005 11:03 (2)
                   Date : 13-10-2005 23:49 (4)
Daytona90083 : Date : 18-04-2005 13:48 (4)
Louis : Date : 14-10-2005 07:21 (2)
Sources photos : Cactus


Usure rapide patin de bras oscillant sur Classics

Symptôme  :
Usure très rapide du patin de bras oscillant sur Classics [cas avérés Adventurer (1) et Legend (2)
Diagnostic :
Sur les Classics le patin est exposé, et ce d'autant plus si l'amortisseur arrière est rincé. En configuration d'origine, 17X43, le patin  de protection s'use à vitesse grand V.

Que faire  ?
=> changement du PSB => passage en 18 dents
Sur ma Legend, le patin s'est bouffé assez vite. A 8000 km, j'ai monté un PSB de 18 et à 16 000,  j'ai changé l'amortisseur qui était rincé... (3)

Depuis à + de 30 000,  le patin est dans le même état qu'à 8000...

Difficulté de remplacement :
La pièce est galère à changer. Théoriquement, ça se fait sans démonter le bras, mais parce qu'il y a toujours un mais ( c'est une Triumph), il y a une chouette petite vis qui tient le biniou sur le côté avec une tête torx et il n'y a pas la place pour passer un outil entre la boucle arrière et le bras...
Si ces andouilles avait mis simplement une tête 6 pans, il y avait toute la place pour y aller avec une clef plate... (3)
Précaution au remontage : remplacer la vis Torx sur le côté à l'occasion par une bête 6 pans, inox de préférence.

Sources :
Juan-Lewis : 4-11-2005 17:41 (1)
L21 : 4-11-2005 17:46 (2)
L21 : 4-11-2005 21:10 (3)


Cheminement_câble accélérateur

Symptômes  :

Le moteur ronfle à 6000 tr/mn après remontage de la rampe et du réservoir, effectués dans le cadre d'une opération de maintenance. [Trident 900]
Câble d'accélérateur non coincé. (1)
[...] "démarrage en fusée du moteur : plein régime !
J'accélérais pas, pas de starter, rien à faire pour ralentir. Au bout de quelques secondes, paniqué et assourdi, je me rue sur le coupe-circuit. Toutes les tentatives de démarrage produisent la même chose : direction zone rouge !" (2)

Diagnostic :
Cable d'accélérateur coincé, voir au niveau de la poignée et suivre jusqu'au carbu.
=> starter à fond, le moteur ne monte pas à 6000 tr. S'orienter vers une piste "accélérateur". (4)
Vérifier quand même le passage du câble de starter dans la gorge (faite pour) du carbu 1 (de gauche) au lieu de la gorge du carbu 2. (5)

"Le coup du starter qui reste coincé, souvent dû au câble qui est pourri au milieu de la gaine." (8)

Que faire  ?
Pistes possibles => vérifier que : (1)
- le câble de gaz n'est pas grippé dans sa gaine,
- le câble de starter n'est pas grippé non plus,
- les tirettes de starter ne sont pas grippées sur ouverture maxi,
- les boisseaux coulissent bien,
- le filtre à air n'est pas obstrué par un chiffon ou de la crasse.

Gravité :
Pas grave mais ... surprenant la première fois. (2)

Que faire ?
Test du bon positionnement du câble d'accélérateur. Détâcher  le câble de la poignée. Démarrer ; si le problème est réglé ... c'est bien cela, le simple vissage du couvercle tire sur le câble et provoque le phénomène, sinon ...

Test au niveau poignée : regarder gaz ouvert en grand ( moteur arrêté) ; lâcher la poignée, cela doit revenir franchement et nettement à zéro. (3)

Solution :
Interaction avec une durite de radiateur => mauvais cheminement câble.
"J'ai la réponse : j'avais démonté le démarreur pour le contrôler, et donc retiré la grosse durit de refroidissement qui passe devant. Mais il y a une autre durit (qui va directement au radiateur) que j'avais seulement déplacé, et qui du coup venait bloquer le câble d'accélérateur (la moto montait à 6000 tr:mn et ne descendait pas...)!" (6)
Câble accélérateur défectueux :
"Ralenti impossible à régler. C'était un simple brin du câble d'accélérateur qui coinçait le bazar ! Donc puisque tout sera démonté, jeter un oeil sur le câble."
[Cas avéré TBird] (7)

Sources :
TeamSavashie : Date : 23-11-2004 10:07 (1)
Nicoz76 : Date : 21-06-2004 10:35 (2)
JLuc : Date : 23-11-2004 11:37 (3)
Romu : Date : 23-11-2004 12:54 (4)
JLuc : Date : 21-06-2004 12:18 (5)
Nicoz76 : Date : 25-11-2004 12:38 (6)
Fred0 : Date : 02-07-2004 08:05 (7)
Christri : Date : 29-08-2005 16:24 (2)
Nanard67 : Date : 11-10-2005 17:33 (8)

Source photo : P. Brissez.  TBS


Capteur_changement

Votre moto démarre parfaitement, parcourt une dizaine de kilomètres, s'arrête brutalement, redémarre au bout de 5 minutes et re-cale 3 kilomètres plus loin ? Ne cherchez pas : c'est le capteur d'allumage qui est au bout du rouleau. C'est une panne très fréquente et facile à réparer soi-même. Voici comment procéder, en images (pardonnez-moi pour la qualité de ces images !) Tout se passe du côté droit du moteur. Sur les Daytona (comme ici) et les Trophy, il faut déposer le flanc de carénage. Mais ça, je vous laisse faire !

Attention, mettez la moto sur la béquille latérale car à l'ouverture du petit carter vous risquez de perdre un peu d'huile !!! Le capteur se trouve sous le couvercle rond à 7 vis.

 Entre le reniflard et le conduit d'huile, on aperçoit le fil du capteur qui sort aux 11 heures du couvercle. Suivez ce fil (pas facile!) et trouvez le connecteur (sous la boîte à air). Débranchez-le (il faut des doigts de fée!). Dégagez ensuite le fil en coupant le rilsan sous les carbus (super galère!). Vous remettrez un nouveau rilsan le jour où vous démonterez les carbus.

 Démontez le couvercle (douille de 8) et récupérez le joint. Le capteur est "au bout du fil", maintenu par deux vis torx .

 Démontez le capteur et admirez la chaîne de distribution derrière le petit rotor noir.

 Comme vous avez pris soin d'acheter un nouveau capteur chez Triumph, posez-le à côté de l'ancien et jouez aux 7 erreurs.

 Mettez le nouveau capteur en place et remontez les deux vis torx sans les serrer. A l'aide d'une clé de 24, faites tourner le moteur jusqu'à ce qu'un des repères du petit rotor soit face au capteur. La distance entre le capteur et le repère doit être comprise entre 0,6 et 0,8 mm (prenez une cale de 0,7, quoi !) Lorsque le réglage est OK, serrez les deux vis Torx.

 Le nouveau capteur est en place. Passez le fil là où passait son prédécesseur et rétablissez la connexion.

 Remontez le couvercle sans oublier le joint (la distance inégale entre chaque vis fait qu'il n'y a qu'un sens de montage possible).

Suspense intolérable : Est-ce que ça fonctionne ??? Yes !!!!

Sources :
Article et photos de Plageman : initialement mis en ligne sur T3Passion.  Capteur_changement


Cheminement_durits

Pour l'alimentation, la standardisation fait également son oeuvre :
il n'y a qu'un seul type de carburateur utilisé sur la totalité des moteurs Triumph (hormis les classics) : le Mikuni BST 36 Flat Side CV (en fait un carburateur à dépression monté horizontal) à venturi de 34,5mm.
Ce type de carburateur se retrouve sur une majorité  de modèles Suzuki ; modèle à type boisseau plat associé à une commande à dépression (1).
L'alimentation en essence est donc la même sur tous les modèles.
Seul le robinet d'essence existe en deux références : un modèle à dépression et coupure automatique (tous modèles sauf Tiger, Thunderbird, Thunderbird Sport et Adventurer), ou modèle mécanique alimenté par gravité.

Voici ci-après un schéma d'un carburateur Mikuni.

Et les données techniques s' y rapportant.

Une fois le réservoir démonté, sur le 3 cylindres doté d'une rampe à  carburateurs Mikuni,  on voit 5 durits :

- le tuyau de dépression qui va du robinet à un des carbus et dont le rôle est de profiter de la dépression due à l'aspiration par le moteur pour ouvrir la membrane du robinet. Il remonte vers le robinet.
- 2 durits d'amenée d'essence vers les carbus, elles vont au réservoir (logique). Ce sont 2 grosses durites pour l'essence (une pour l'utilisation normale, l'autre pour la posirion PRI), donc les plus longues.
- 2 durites de mise à l'air libre des carbus (durites sans rien au bout). Elles retombent simplement sur le carter.

Cheminement :
Bien repérer les passages des durits, et le chemin des durits de mise à l'air libre des carbus.
Pas de problème particulier si on rebranche mal les tuyaux des carbus.
Durit de dépression :
Le seul truc à ne pas mélanger, c'est la durit de dépression (le tuyau le plus fin) qui doit aller de l'arrière du robinet à une prise de dépression d'un des carbu (origine : celui de droite, assis sur la moto).
Par défaut, la prise de dépression est faite sur le 3 qui sert également de référence pour la synchro.
Vérifier aussi que le dit tuyau n'est pas pincé, débranché ou ne fait pas un coude.
Durit d'arrivée d'essence :
Attention toutefois au fait que les durits d'alimentation essence sont thermoformées et n'ont pas la même longueur, donc chacune à sa place, sinon il y a risque de pincement à la longue...
En clair , celle qui est coudée à 180° va à l'arrière du T (1)
Durits de mise à l'air :
Les 2 qui retombent dans le carter doivent retomber dans le carter et pas être mise n'importe comment.

Précautions :
En profiter pour changer les durites d'essence et dépression => ça coûte 3 francs 6 sous.

 Nettoyer les filtres à essence qui sont au bout des durites côté carbu comme on le voit sur la photo ci-contre.

Sources :
Lolo45 :      Date 14-11-2003 09:48
                    Date 25-02-2004 08:58
Le Pouzal : Date  16-11-2003 18:48
                     Date : 26-02-2004 12:24
Jean-Luc :  Date : 10-02-2004 14:30
Info puisée sur la RMT, n°93, p.86.

Sources photos : Jluc


Démontage rampe

Démontage-remontage complet des carbus Mikunis BST36

Bon, après vous être bien énervés pour extraire les carbus et la boîte à air, calmez vous et prenez une bonne bière. L'étape suivante doit être réalisée avec méthode et sérénité. Les carburateurs étant composés de beaucoup de petites pièces, choisissez une grande table et un local propre pour travailler sans risque de perdre quelque chose.
La première étape consiste à démonter les cuves des carburateurs. Utiliser un tournevis cruciforme adéquat. Malgré cela, les vis se détériorent rapidement. Penser à les changer par des "six pans creux" au remontage.

 Les cuves déposées laissent apparaître l'ensemble des flotteurs, les gicleurs principaux et les gicleurs de ralenti.

 L'ensemble flotteur est emboîté en 2 points dans le carburateur. Le déposer délicatement en évitant d'appuyer sur le flotteur, ceci pouvant tordre le linguet et fausser le niveau de cuve. De toute manière, réaliser cette opération minutieusement, cet ensemble étant dans un plastique relativement fragile.

 Voici le champ libre pour accéder aux gicleurs principaux (1) et aux gicleurs de ralenti (2). Les dévisser en veillant à bien les repérer. Le gicleur principal central n'est, en général pas identique aux 2 d'extrémité. En (3), se trouvent les vis de richesse. ATTENTION : Ne pas toucher aux vis de richesses (pour l'instant !)

 Démonter les chapeaux de carburateur. Utiliser un tournevis cruciforme adéquat. Ces vis ont heureusement moins tendance à se détériorer que celles des cuves.

 Attention au ressort lors du démontage et de ne pas égarer le petit joint torique du circuit de dépression (1).

 Dégager soigneusement la membrane et le boisseau. Attention à ne pas égarer les rondelles des aiguilles !!

 Vérifier l'état de la membrane. Une membrane dans cet état est impérativement à changer. Cette pièce est détaillée chez Triumph pour environ une quinzaine d'Euros.

 Repérer la position des différentes entretoises et vérifier l'usure de l'aiguille.

 Chasser le puit d'aiguille. Celui-ci est emboîté dans le corps du carburateur. Pour le débloquer, revisser le gicleur principal d'un filet environ et frapper dessus délicatement pour le débloquer.

Enlever le gicleur et utiliser ensuite une clé ou un objet cylindrique pour chasser le puit d'aiguille.
Attention, ne pas trop forcer au risque d'abîmer le taraudage !!

 Vérifier l'usure du puits d'aiguille.

 Chasser la glissière du boisseau.

 Ne pas égarer, ni abîmer le petit joint torique. En vérifier l'état. Le changer si nécessaire.

 Nettoyer les boisseaux et les glissières avec du Mirror ou du Belgom Alu pour en enlever les dépôts grisâtres.

 Nettoyer toutes les pièces (gicleurs, puits d'aiguilles, intérieur des carbus, cuves) avec du pétrole désarômatisé (ou kerdane ou pétrole lampant) ou de l'essence. Passer le tout à l'air comprimé. Attention, toutefois à prendre d'extrêmes précautions en nettoyant l'ensemble flotteur, celui-ci étant en plastique. Veiller à ne pas dérégler le niveau de cuve.

 Et voilà, vous êtes prêts pour tout remonter. Le remontage se fera dans le sens inverse du démontage, comme il est de coutume. Reclipser tout d'abord les glissières des boisseaux en s'assurant de la présence du petit joint torique. Réinsérer ensuite le puits d'aiguille. Attention celui-ci a un détrompeur à l'extrémité, le localiser. Veiller à bien l'enfoncer avec le doigt sans forcer. Le dernier millimètre viendra en revissant le gicleur principal. Attention aussi en remettant les gicleurs principaux de ne pas les inverser, le gicleur central est souvent le plus faible. Revisser les gicleurs de ralenti.

 Comme je le disais plus haut, éviter de toucher aux vis de richesse dans la mesure du possible. Si cela est nécessaire, relever le réglage d'origine. Le réglage général est la vis dévissée de 2 à 2 1/2 tours. Repérer le montage et éviter de perdre les différents éléments.

 Vérifier l'état des joints toriques de l'ensemble flotteurs. Les cas échéant, vérifier l'état du pointeau se trouvant sous la languette (1). Attention, prendre d'extrêmes précaution pour extraire le pointeau car il faut désolidariser le flotteur de son support.

 Après avoir manipulé l'ensemble flotteur et surtout après avoir extrait le pointeau, il est primordial de vérifier le niveau de cuve. Ce niveau doit être de 14.5 mm du dessus du plan de joint du carbu jusque sur le dessus du flotteur. Il faut incliner la rampe de carbu d'environ 45° afin que la languette du flotteur soit en contact avec le pointeau mais sans qu'elle n'appuie de tout son poids.

Agir sur la languette à l'aide de la pointe d'un tournevis, par exemple, pour la plier légèrement (y aller mollo, hein !!) Cette manipulation n'étant pas évidente, il est judicieux de se confectionner un petit gabarit en carton de ce genre.

 Remonter les couvercles de cuve en faisant attention de ne pas dérégler les niveaux de cuve. Remonter ces couvercles avec des vis BTR pour éviter tout problème de démontage ultérieur.

 Remonter les boisseaux. Ceux-ci doivent coulisser facilement. Remettre les aiguilles en veillant à n'omettre aucune des entretoises. Veiller à ce que la membrane soit bien en place ainsi que le petit joint torique du circuit de dépression avant de remettre le couvercle.

 Vérifier l'état des 2 petits filtres situés aux 2 arrivées d'essence des carbus. Le nettoyer, voir même le supprimer. Sur certaines motos, il a été supprimé lors des entretiens en concession car, dixit un mécano Triumph, "il ne sert pas à grand chose à part à s'encrasser et provoquer des problèmes".voir : Carburation_paresse à l'accélération

Voilà, la rampe est remontée et il ne reste plus qu'à la remettre en place. Mais là, je vous laisse faire, hein !!! Bon courage !

Sources :
Article et photos de Louis RIVIERE : Webmaster du site : T3Passion
Lien en direct [image] démontage_rampe


Pipe d'admission percée

Symptômes : (1)
Bruit moteur côté gauche perceptible depuis 3 000 km. [Cas avéré 900 Daytona]
Analogie avec un bruit mécanique => de type grillon, genre "uiuiuiuiuiuiui".
Amplification du phénomène dans le temps : ce bruit, qui était assez discret, devient de plus en plus fort depuis quelques jours.
Pas de répercussion sur le fonctionnement moteur.

Solution :
"Bon, après avoir retiré le carénage, j'ai tout de suite trouvé : c'est la pipe d'admission du cylindre central qui est percée."
"C'est marrant, ça ressemblait vraiment à un bruit mécanique, et la moto fonctionnait parfaitement !" (2)

Sources :
Plageman : 21-06-2005 14:29 (1)
                   21-06-2005 21:55 (2)


Pipes d'admission

Fournisseur :

Mecatwin, par 3, ils les vendent à 27€ ! C'est ce qu'il y a de moins cher.
Je parle juste des pipes d'admission entre la culasse et les carbus. Il faut juste leur préciser les carbus car ce n'est pas la même référence si c'est des Mikunis ou des Keihins. (1)

 Télécharger le PDF des tarifs pour les produits disponibles avec tarifs actualisés.

Sources :
Louis : Date : 28-01-2006 16:42
             Date : 28-01-2006 19:21

  Mecatwin


Pipes d'admission poreuses

A l'origine d'une panne maligne : la porosité plus ou moins importante des pipes d'admission à l'origine d'une prise d'air .
Symptômes :
Mauvais démarrage à  froid, ralenti jamais stable à  froid et starter presque inexistant à  certains moments (3) [Cas avéré Trident 750]
[A noter qu'après une opération de maintenance, le remontage "aisé" de la rampe de carbus sur les pipes d'admission peut aussi être à l'origine d'une prise d'air.]
voir : Ratatouillage zone 4000 tr/mn
Avec le temps, elles deviennent poreuses, c'est invisible.
Le ralenti peut devenir chaotique (3) et il peut y avoir un symptôme de ratatouillage perceptible.

Entretien des pipes d'admission :
[...] on peut les reconformer en les massant à la vaseline, elles reprendront leur forme initiale... D'une manière générale, les caoutchoucs supportent très bien d'être lubrifiés avec de la vaseline, cela ralentit leur vieillissement. Pour les durits externes un spray silicone, c'est encore mieux. Ce film de gras isole et protège de l'oxygène de l'air et des UV qui sont parmi les principaux facteurs de vieillissement des caoutchoucs. Si il n'y a pas de fissure et qu'elles sont étanches, aucune raison de les changer. [...] (1)

Sources :
L21 : Date : 22-09-2004 20:24 (1)
Nanard67 : Date : 25-02-2005 (2] [T3Passion]
Panne symptômatique de la 1200 FJ. (3)
Moto1, n°140, 20 novembre 1994, 98 pages, "Occasion : Yamaha Fj 1200. FJ 1200 : une gt intemporelle.", pp.66-68,  rubrique "Les pannes et faiblesses recensées" en page 67.


Remplacement durits

1- Cela ne vieillit pas avec les kilomètres, mais avec le temps, ça devrait être remplacé tous les quatre ans en théorie, suivant l'état en pratique.
2- Cela concerne surtout les durits de carburants. (1)

T3 classics et routières :
Diamètre int 8mm ; diamètre extérieur 12 (3)
8 renforcée, achetée au mètre chez AD pros (2) (3)

Fournisseur :
Plus facile à trouver et moins cher chez un fournisseur de pièces auto, ou Norauto...c'est généralement vendu au mètre, pour quelques euros (1)

Sources :
Nico TBS99 : Date : 20-06-2005 20:10 (1)
Ramdam : Date : 20-06-2005 20:22 (2)
L21 : Date : 20-06-2005 21:06 (3)
L21 : Date : 25-10-2005 11:59 (3)


Remplacement membrane

Imposé dans le cas d'une membrane craquelée, percée ou poreuse.
Voir Démontage rampe pour un exemple de membrane déchirée.

Astuce pour la mise en place :
L'astuce consiste à remplir la gorge de vaseline pour y "coller" la membrane. La remettre en place symétriquement, un peu comme pour le serrage d'une culasse. Un côté opposé après l'autre. De plus, la vaseline, c'est parfait pour l'étanchéité de la chambre. (1)

Coût :

Pour Mikuni BST 36 : 16 € pièce soit 48 € les trois. Pour Triumph, ce sont des "diaphragmes". Cela se monte tout seul sans démonter la rampe. (2)

Sources :
Ramdam : Date : 26-11-2003 09:46 (1)
Guelopin : Date : 26-11-2003 21:05 [Daytona S3 1994] (2)


Carburation_synchronisation

Cinq points essentiels pour plus d'harmonie
Par sécurité pour le moteur, la synchronisation des carburateurs est à vérifier à intervalles réguliers. Facile à dire, pas évident à faire soi-même, surtout que ce réglage se passe difficilement d'une rampe de dépressiomètres sur l'écrasante majorité des moteurs multi- cylindres.

Inspectez l'état des bougies d'allumage

La présence de plusieurs carburateurs implique une ouverture de leurs papillons (ou boisseaux, selon le type) simultanée et identique sous l'action de la poignée de gaz.
Avec l'usure des axes et pièces en mouvement, les effets néfastes des vibrations, un décalage peut se produire.
Chaque cylindre aspirant mécaniquement de la même façon, le dosage de chaque carburateur sera différent.
Le mélange air-essence est alors faussé et votre moteur se retrouve avec une chambre de combustion trop riche qui côtoie une trop pauvre : un cocktail loin d'être idéal pour la santé du moteur et son rendement.
Une combustion trop pauvre entraîne la présence résiduelle d'oxygène à haut régime, laquelle peut provoquer l'entrée en combustion de l'alliage d'aluminium de la calotte du piston sous l'effet de la surchauffe.
A terme, c'est le trou dans le piston. Vérifiez donc la synchronisation de vos carburateurs en examinant la couleur des électrodes de vos bougies.
Celle de gauche sur la photo est très noire, donc trop riche. Une électrode centrale de couleur très blanche révèle que sa carburation est trop pauvre : danger.
Effectuez ce contrôle après avoir parcouru un trajet sur la route, pas après avoir tourné 5 mn au starter !

Synchronisez un bicylindre "à l'oeil"

Votre moto est un bicylindre genre flat-twin BMW ou V-twin Moto Guzzi, équipée de carburateurs classiques dont le câble commande directement la levée du boisseau.

 Enlevez les manchons de liaison au boîtier de filtre à air afin de pouvoir observer directement les boisseaux. Inutile que le moteur tourne, commencez par desserrer les vis de butée de ralenti pour qu'elles n'agissent plus sur les boisseaux, puis ouvrez les gaz doucement. D'un côté, mettez le doigt sur un boisseau pendant que vous surveillez à l'oeil si l'autre bouge et tournez tout doucement la poignée de gaz (photo A).

 Une différence de départ des levées est très sensible. Agissez sur les systèmes vis/écrou d'arrêt de gaine des câbles de gaz pour obtenir une parfaite synchronisation du début des levées (photo B).

Ensuite, resserrez chaque vis de butée de boisseau en observant le moment où elle commence à le faire monter. Faites une montée identique de chaque côté, démarrez le moteur et installez le bon régime de ralenti en tournant chaque vis exactement de la même valeur angulaire. (1)

Cas des Triumph (2)

La dépression au ralenti doit être comprise entre 5.00 et 6.00 pouces de Hg (127-152 mm Hg).

 Le cylindre n° 1 est le cylindre extérieur gauche observé de la position de conduite.

voir : (Synchronisation_dépressiomètre)
voir : (Synchronisation_pige)

Sources  :
Site internet  Motorevue (1)
Manuel d'entretien Triumph - Rubrique 9. (2)


Synchronisation_dépressiomètre

Un outil de mesure idéal : le dépressiomètre
La rampe de dépressiomètres intervient pour mesurer la dépression régnant dans chaque pipe d'admission lorsque le moteur tourne. Les carburateurs désynchronisés donnent des différences de dépression.

 La rampe de dépressiomètres à cadran (photo A) Hein Gericke est fonctionnelle et aisément disponible. Quatre manomètres mesurent la dépression par quatre durits raccordées à chaque pipe d'admission.

Soit vos pipes sont équipées d'embouts munis de capuchons amovibles (photo B),
bmc /img/Synchro_dépressiomètre_FigB.bmp soit elles possèdent chacune une vis à retirer (sans perdre son joint) pour la remplacer par un embout à visser, ...

 sur lequel vous enfilez la durit (photo C).

Hein Gericke fournit deux jeux d'embouts couvrant l'écrasante majorité des motos. Moteur chaud, enlevez le réservoir et installez la rampe de dépressiomètres.

Effectuez le réglage des carburateurs

Un robinet d'essence automatique possède une petite durit de dépression indépendante sur l'admission. Obturez cette durit, sinon la prise d'air induite fausse la mesure et donc le réglage. Démarrez le moteur et observez la réaction et la position des aiguilles des cadrans, au ralenti et en accélérant.
L'écrou moleté sur la sortie du manomètre permet d'ajuster la finesse de la réaction de l'aiguille.
Carburateurs désynchronisés, les valeurs sont différentes.
 Procédez à la synchronisation en commençant par agir sur les vis de palonnier de réglage du carbu voisin du carburateur étalon (photo).

 Ces vis possèdent soit un ressort de maintien, soit un contre-écrou à desserrer et serrer à chaque modification de réglage.

Pendant le réglage, branchez le réservoir à intervalles réguliers pour remplir les carburateurs ou utilisez une durit plus longue pour le brancher en permanence à l'écart.
Evitez de projeter de l'essence sur les vitres des cadrans : le plastique ne résistera pas.

Sources :
Site internet  Motorevue


Synchronisation_pige

Synchronisez à la pige
Vous n'avez pas de dépressiomètre, votre moteur tourne mal et la couleur des bougies est révélatrice.
Il est possible de réaliser une synchronisation tout à fait honnête en déposant la rampe de carburateurs, ce qui n'est pas une mince affaire.
Ouvrez les papillons (ou les boisseaux) à l'aide de la vis de ralenti. Comparez les ouvertures en y glissant une pige ronde telle la queue d'un petit forêt.
Il suffit qu'elle soit d'un diamètre constant. Mettez tout le monde au même niveau en agissant sur les vis de réglage des palonniers.
La difficulté réside dans le remontage de la rampe : faites attention à la glisser précisément dans les caoutchoucs d'admission, colliers bien en place, à serrer à la fin.

Sources :
Site internet  Motorevue


Réparation carter

Réparer un carter de T3 :
Matériel : résine bi-composant.

Bien dégraisser avant, réparation solide et durable
Cela tient même mieux qu'une soudure car plus souple. C'est ce qu'il faut. (1)
Je l'ai fait aussi, et ça tient.
J'ai bien dégraissé et sablé la zone pour que l'époxy accroche bien, et je vois même ça comme définitif, vu le prix des carters. (2)
Pour la finition voir : Peinture carter d'embrayage
Sources :
Dpo : Date :  29-09-2005 21:21
Nonocito : Date :  30-09-2005 09:19 (1)
Ramdam : Date :  30-09-2005 19:19 (2)


Procédure_rituel démarrage

Procédure adoptée par Groschat : (1)
Je le fais à chaque démarrage.
- J'enclenche la seconde
- J'embraye => et je balance la moto d'avant en arrière jusqu'à décollage des disques.
- Je remets au point mort, je laisse embrayé
Et enfin j'envoie le démarreur
=> Démarrage 1/4 de tours garanti.

NB :
Bonus : 2,3 coups d'accélérateurs avant de mettre le démarreur pour mettre un epsilon de vapeur d'essence dans le carbu.

Avantages :
- Economie de batterie : la batterie est durement sollicitée à chaque démarrage du T3/T4 du fait de la forte inertie du moteur.
- Sollicitation moindre de la roue-libre. voir Roue-libre_préservation
- Economie de charbons
- Sollicitation moindre de l'embrayage : => l'embrayage peut être collé et le passage de la première laborieux. ce cas reste possible par temps froid voire même lors d'une immobilisation de courte durée.
"Sur mon Trident, souvent ça collait un peu à froid me faisant caler au passage de la première. J'avais pour habitude d'appuyer 3/4 fois sur le levier avant de passer la 1ère et ça améliorait pas mal..."(2)

Sources :
Groschat : 28-04-2004 06:16 (1)
Romu : Date : 29-04-2004 13:39 (2)


Démarreur_visserie

"Pour ceux qui sont intéressés par l'outillage nécessaire ou pour commander des vis avant d'ouvrir le moteur ; voici la liste des vis du carter du T3 (du moins celles que j'ai dû ôter pour atteindre la roue libre)" :

Sources :
J Luc : Date  20-03-2004 15:32


Ressort de maintien de galets

Si l'impossibilité de démarrer et l'infernal bruit de ferraille vous a mis sur la piste d'une roue-libre défaillante, il faut aussi envisager l'hypothèse optimiste d'un ressort de maintien de galet détendu et/ou plié qui ne remplit plus son office.

Quand vous êtes très chanceux, en plus, votre modèle a une trappe d'accès. voir Roue-libre et trappe d'accès
Bref, parfois c'est juste le ressort de maintien des galets dans la roue et non pas toute la roue-libre qui empêche le démarrage. Petite cause, grands effets.

Où trouver ce fabuleux ressort? (xavier, 28/01/03)

"Tu peux le trouver chez tous les spécialistes en joints (pas ceux qui les fument) et roulements voir les pages jaunes, pas chez les motocistes bien sûr, c'est les mêmes que ceux qui se trouvent dans les joints spis pour maintenir les lèvres. Sur Lyon : BARRET à Vénissieux. S'ils n'ont pas la bonne longueur, pas de problème, on peut les assembler en les vissant bout à bout et les couper, jusqu'à obtenir le bon réglage de la tension autour des galets. Seul le diamètre du ressort s'impose pour qu'il rentre dans les encoches des galets sans les coincer. Si la cage des galets est légèrement marquée par leur cognement répétés, il faut lui passer un papier de verre huilé très très fin (plus huile de coude). En démontant la roue c'est beaucoup plus clair et on trouve le ressort HS bien détendu et plié au niveau de chaque galets. C'est vrai que j'ai moins bataillé grâce à la trappe de visite des modèle antérieurs, mais les roues libres sont toutes faites sur le même principe. Bon courage. (olive38, 28/01/03)"  (1)

Sources :
Texte et photo issus du site de Louis RIVIERE : Webmaster du site : T3Passion


Roue-libre de démarreur

L'ensemble roue libre de démarreur et entraînement de l'alternateur ne peuvent être déposés que sur les versions équipées d'un couvercle de roue libre. Depuis 1994, les nouveaux carters moteurs réalisés par "Cosworth castings" en sont dépourvus .
Cela impose de procéder à une dépose moteur pour désassembler les demi-carters et accéder à l'ensemble roue libre-entraînement d'alternateur. (1)

[voir : Démarreur_visserie ]

Descriptif des symptômes sonores :
- Un bruit horrible au niveau de l'embrayage genre crécelle + sonnette de vélo... selon The Piou (7)
- bruit de ferraille infernal (8)
- un gros bruit de gamelle (9)
- un bruit d'enfer : les dents qui accrochent un coup sur 10, puis un bruit de mitraillette sans accrocher [...] (10)

Coût  :
Coût estimatif de la réparation => le prix varie suivant les versions/années.

1er modèle  : casse rapidement, facile à changer. [trappe permettant d'accéder à la roue libre].
voir Roue-libre et trappe d'accès
Pas besoin de tout démonter, mais quand même !
En tous les cas au moins la cloche d'embrayage pour accéder à l'axe de la roue libre plus le reste...
Pour en venir au fait, le but consiste à changer le ressort de maintien des galets dans la roue et non pas toute la roue libre, d'où le prix qui chute [si la roue-libre n'est pas elle-même endommagée].

Un tout petit ressort genre ceux qu'on trouve sur les joints spis [pour maintenir les lêvres], il finit par se détendre et les galets n'accrochent plus d'où le fameux bruit caractéristique... (7)
voir : Ressort de maintien de galets
Mais à ce prix là (j'ai fait la réparation moi même sur mon sprint de 93,  pour pas cher c'est le cas de le dire si si si : environ 30 fr. C'est pas une blague 30 fr !) ; il faut se taper le boulot, mais rien de bien méchant. 10 000 bornes après c'est toujours OK...(3)
Localisation resssort : spécialistes en joints et roulements.

2ème modèle : casse moins, plus difficile à changer.

Dernier modèle : casse beaucoup moins, dépose moteur (1995) aux alentours de 10H de MO. (4)
10heures de MO + roue libre (240 € ) + joints de carter.....
=>  762 € tarif 2003 pour T301(1994)]. (5)
Nota bene :
La roue libre était en partie prise en charge par Triumph. Mais jamais la MO nécessaire au changement (10 heures). (6)

Sources :
Olive38 : Date : 30-12-2003 15:19 (3)
                 Date : 30-12-2003 15:56
Pat78 : Date : 07-03-2003 17:33 (4)
Tefli : 07-03-2003 19:22 (5)
Le Pouzal : Date : 09-07-2003 15:33 (6)
The-Piou : Date : 12-07-2004 16:23 (7)
Le Pouzal : Date : 28-02-2005 08:16 (8)
Guelopin : Date : 01-03-2005 12:19 (9)
JLuc : Date : 05-03-2005 07:45 (10)
(1) Info puisée sur la RMT, n°93, p.122.
Sources photos :
Photo issue du du site de Louis RIVIERE : Webmaster du site : T3Passion


Roue-libre et trappe d'accès

Présence de la trappe  :
La présence de la trappe facilite le changement de la roue-libre en cas de défaillance de celle-ci. Sur le fonderies Cosworth à partir de 94, laroue-libre se change aussi, mais... il faut ouvrir le bloc et là, le coût de M.O atteint des sommets.
La  disparition du couvercle est effective à partir des modèles portant les n° 23707 pour les 4 cylindres à peinture moteur grise, à partir du n° 23681 pour les 4 cylindres à peinture moteur noire ainsi que tous les 3 cylindres. (1)

La présence de la trappe est matérialisée en rouge. (2)

Pour vérifier la présence d'une trappe, rien à démonter (à part le flanc de carénage droit) : la trappe est sur le moteur, à droite, sous les carbus.
C'est le truc plat au-dessus du gros renflement marqué Triumph (l'embrayage) (8) [encadré de rouge et visible sur ce moteur antérieur à 1994], si le moteur est postérieur à 1994, il est dépourvu de trappe, alors il se présente comme sur la photo de droite, matérialisant un moteur de Sprint.

Attention : les roues libres renforcées rentrent mal dans les moteurs  à trappes de visite. (5)
Un modèle renforcé frotte sur le carter moteur : le problème réside dans l'épaisseur de la nouvelle roue-libre.
2 solutions possibles  :
- usinage roue-libre : solution adoptée par Benjamin17 sur un Sprint 96 équipé d'un moteur de 92. Il a choisi d'usiner légèrement l'extérieur  de la roue libre pour favoriser le passage. (3). L'usinage a été fait "au feeling"au tour. (6)
- fraisage carter moteur : "réparation avec une roue libre récupérée sur un moteur HS. J'ai fraisé mon carter moteur pour permettre à la nouvelle roue de passer..." (4) "[...] j'ai fraisé de 2-3 mm. C'est l'épaisseur qui gêne." (7)

Coût :
Roue-libre + joints nécessaires au remontage => 230 € (3)

Sources :
Benjamin 17 : Date : 24-03-2004 12:48 (3)
The Piou : Date : 24-03-2004 16:21 (4)
JLuc : Date : 25-03-2004 18:52 (5)
Benjamin 17 : Date : 29-03-2004 19:02 (6)
The Piou : Date : 08-04-2004 18:38 (7)
Le Pouzal : Date : 02-01-2006 15:47 (8)

Info puisée sur le  Haynes, Triples & Fours (carburettors engines)  '91 to '99, p.2.55. (1)
Schéma issus du Manuel d'entretien Triumph - Rubrique Vilebrequin/bielles/pistons, p.6.8 (2)


Roue-libre_préservation

"Pour préserver sa roue libre de démarreur, éviter de lâcher le bouton de démarreur avant que le moteur n'ait démarré (le calage brusque du moteur fait souffrir les galets de la roue libre lorsque celle ci ne tourne plus) et avoir une batterie en bon état. Une batterie faiblarde fait forcer inutilement sur le démarreur."
Sources :
Louis RIVIERE : Webmaster du site : T3Passion  12-06-2005, Rubrique. 2.2 "La fiabilité des Triumph T3"


Arbres à cames_identification

Identification :

"Les arbres à cames d'admission et d'échappement sont identifiés par une surface lisse au centre de l'arbre à cames d'échappement et une gorge au même endroit sur l'arbre à cames d'admission."

Identification des arbres à cames. Modèle 1200 Trophy 1993.

Coût :
Pièces occasion 1200 Trophy 50000 km => 50 € pièce le 29/06/2006

Sources :

Info puisée in Manuel d'entretien Triumph - Rubrique 3-Culasse. p.3.8
Confirmation sur le  Haynes, Triples & Fours (carburettors engines)  '91 to '99, image 9.13, p.2.12.
Source photo : montage réalisé à partir de 2 photos issues du site de [image] Timoto  le 29/06/2006.


Chaîne de distribution

Distribution sur le 3 cylindres qui cube 885cm3 : quand faut il la changer ?

Triumph préconise le changement de la chaîne à 100 000km.
C'est une opération assez simple: sur [l]a Trident ça avait coûté 110 €, main-d'oeuvre comprise.
Tant qu'aucun bruit de distribution n'est perceptible (bruit métallique cyclique), pas de changement impératif. Au moindre bruit suspect (cliquetis constant), intervention atelier.
(voir : Cliquetis constant)

La chaîne de distri a été changée à 110 000 bornes sur mon Trident 750. [Le Pouzal]
Celle d'origine Triumph est une DID et coûte 85 €. Bihr Racing en fait aussi en adaptable pour à peu près le même prix.

Vérifications :
- Vérifier le ressort du tendeur de distri : c'est surtout lui qui s'avachit en 1er. Déjà après 10 000 km, il ne fait plus la longueur réglementaire (73,5 mm). S'il est trop tassé (moins de 70 mm, selon moi), 2 solutions :
1 - Placer une cale pour rattraper le jeu (c'est ce que j'ai fait sur la Tiger [Le Pouzal]),
2 - Changer le ressort, donc le tendeur en complet (85 € aussi), puisque le ressort seul n'est pas vendu.

[Tendeur, pas de pb particulier connu, le tout est de vérifier (en faisant un petit repère) que le cran atteint après remontage et le même qu'au démontage...]

- Vérifier l'état des patins guides.

Coût :
Coût estimatif du changement.
Sur [l]a Trident ça avait coûté 110 €, MO comprise.
Chaîne Triumph de marque DID ( 85 €)
Tendeur complet (85 €)

Sources :
Le Pouzal  : Date : 22-07-2003 09:20
Lolo45 : Date : 22-07-2003 11:29
Plageman  : Date : 22-07-2003 12:05


Jeu aux soupapes_intervalle

Sur certaines bécanes le jeu se règle tous les 10000 (Ducati ?), 12000 (kawa je crois), 24000, voire carrément que tous les 42000 km.
Pourquoi une telle différence entre les intervalles ?
C'est la qualité des matériaux qui est moins bonne d'un constructeur à l'autre ? Parce-qu'une XJR ne tourne pas plus vite qu'un 995i, et pourtant c'est tous les 42000 km... (1)

=> C'est une histoire de sécurité.
Théoriquement, sur les T3, le jeu se contrôle tous les 10 000.
Sur les T5, tous les 20 000. Pourtant, la base est la même.

Je crois que les constructeurs établissent un intervalle de contrôle en fonction de leur expérience d'un moteur. Plus il est neuf, plus les contrôles sont rapprochés. Avec le temps, ils remarquent jusqu'à combien on peut pousser sans que ce ne soit dangereux.
Après, c'est aussi une qualité de fabrication, des tolérances plus faibles selon les types de moteur (les Duc' sont plus exigeantes du fait de leur construction particulière, les vieux monos avec des poussoirs et des linguets ne sont pas précis...)
Chez Triumph, un contrôle tous les 20 000 c'est pour des raisons de sécurité. Ca ne veut pas dire qu'on te changera des pastilles. Ca veut juste dire que Triumph préfère vérifier pour le cas où. Une expérience, en sorte. Yam ayant probablement plus vendu d'XJR que Triumph de motos en France. (2)

Sources :
Bob Sinclair : Date : 10-11-2003 13:10 (1)
Le Pouzal : Date : 10-11-2003 14:59 (2)


Jeu aux soupapes_réglage sur TBirdSport

Réglage du jeu aux soupapes sur TBird Sport.
Le texte d'origine est en anglais, les sources sont citées pour précision et les lignes ou mots mis en gras sont de mon fait.

Triumph Valve Adjustment

Adjusting the valves on a Triumph Thunderbird Sport, Trophy, Daytona, Trident, Sprint, Tiger, Speed Triple, Legend or Adventurer Motorcycle.
My Triumph Thunderbird Sport had about 9,000 miles on it when I purchased it.  The motorcycle was in beautiful condition, and the previous owner said that he had brought it in for a valve adjustment at some point.

[...] Anyway, the good news is that adjusting the valves on a TBS really isn't that hard of a job.  If you have some better-than-basic shop skills, a few special tools (described below), and the knowledge of how to work a feeler gauge, you can do this job.  In fact, the hardest and most frustrating task was re-installing the valve cover and gasket, believe it or not.  That was a real pain, but I have a couple of tips that I think can help.
About those tools -- you'll need the Triumph Valve Shim Removal tool, part number 3880012.  [...]
You'll also need a Triumph Service Manual.  You should own one anyway, because there are a few things in there that aren't covered in the otherwise excellent Haynes manual.  Haynes uses photographs; Triumph uses line drawings.  There are benefits and drawbacks to each, but the main issue here is that Haynes advises to remove the cams to check and replace the shims, and doesn't provide any details on using the Triumph tool.

I was too scared to remove the cams, to be honest!  But, I've since been told by the folks over on the Triumph Trophy group that removing the cams isn't too difficult, and if you have several valves to adjust, it may be easier than using the Triumph tool.  Maybe I'll try it next time and report back...  In any case, the Triumph manual clearly describes the procedure for using the shim removal tool, and I found it to be relatively easy to use both the tool and the described process.
You'll also need some basic hand tools, and you should really have a swingarm stand to hold the bike up [...], because you'll have to move the rear wheel to turn the engine over.

The 10mm box end Gearwrench came in especially handy for installing the shim removal tool.
You'll need some kind of strong "pick" (see photo below) to lift the shim out of its bucket; one of those cheap, telescoping magnets; and a telescoping small "dentist" type mirror may come in handy if you have to remove a shim where it may be hard to see.  A metric micrometer comes helps also, but I really don't think it's necessary (see below).

The first task is to remove the fuel tank. [...]
Before you go any farther, here's an important tip: clean up the valve cover and everything else from the frame's spine on down as best you can.  This will help prevent any dirt from falling into the top end when the valve cover is off.
The engine's cylinders are numbered 1, 2 and 3, from the left hand side of the bike to the right as you're sitting on the bike.  Check to make sure your spark plug wires are numbered first; they should have little yellow bands with numbers on them from the factory.  If not, make sure you number them to correspond with the correct cylinder with a piece of masking tape or something before you take them off.

Next, remove or loosen the spark plugs.  I loosened them all the way, but left them down in their holes to prevent anything from falling into the cylinders in case I dropped anything.
The Triumph spark plug tool from the tool kit works best for removing the plugs on a TBS, as it has a little rubber doughnut inside that grabs the top of the plug and helps to pull it out.  Otherwise, you can try an 18mm deep socket.  I found it easiest to place the Triumph tool on the plug, then put a 16mm deep socket over that, and use a ratchet.

The number 1 and 3 plugs are easy to remove.  Number 2 (middle cylinder) is a tight fit, but not that difficult to get to if you use the Triumph tool, the 16mm deep socket over it, and a ratchet wrench without extension.

 There's not that much of a mystery in removing the valve cover.  It really doesn't hold in any pressure; it's just there with a gasket under it to hold in the oil that splashes around on the cams.  The 6mm bolts that hold it down only use 10Nm of torque, which is about the lightest you'll find on the bike.  10Nm is something like "a little bit snug" if you used a 6mm L-shaped hex key (Allen wrench) and tightened it by hand.  A "ball end" hex key works great to help loosen the bolts, because it's a bit hard to get to some of the bolts directly.  Once you loosen the bolts a little bit, they should be easy to remove the rest of the way by hand.
Triumph recommends removing and tightening the bolts in a certain sequence (Photo left).

Tip: The bolts are all the same except for numbers 7 and 8 in photo 4, which are a bit longer.  I was kind of disappointed that the chrome plating flaked off in spots on a couple of the bolts just from the action of removing them.  C'mon Triumph, you can do better!

After all the bolts are off, it's time to remove the valve cover.

Tip: the throttle line and a couple of other bits hang down from the frame's spine over the valve cover.  Tie these up snug to the bike's frame with a piece of string or something to get them out of your way.  This helps keep them from snagging on the valve cover and when you're removing and replacing it.
You'll probably need a rubber mallet to loosen the valve cover.  I took a small piece of wood and found a couple of spots on each side of the valve cover and gently tapped it up.  It should come off rather easily, after you get past the initial friction of the gasket sticking to the engine.
Be careful to lift the whole valve cover gasket off with the valve cover.  It's actually a pretty thick, rubber/plastic gasket that would be hard to destroy.  You know those two "half moon" looking things on each side of the valve cover?  They're actually part of the gasket.  They may stick to the engine casing a little bit, so carefully pull them up with the gasket and the valve cover.

 The valve cover must be removed from the right side of the bike only, as there is a hose for coolant on the left that prevents sliding it out in that direction.  Gently work the valve cover and gasket up and towards the right.  It takes some work and some fussing to get it out; you kind of have to shuffle the right side of the valve cover towards the back of the bike as you pull it out.  The gasket and/or cover will tend to get hung up on the camshaft's bearing towers.  Be careful not to drop the gaskets that sit under each valve cover bolt also.
Once the valve cover and gasket are removed, check the gasket to make sure there are no tears or chunks missing.  As I mentioned, it's a pretty sturdy gasket, so chances are you won't have to replace it.  The gasket fits into a groove machined into the valve cover.  This photo shows the gasket on the cover.  By the way, when you turn the cover over, make sure the bolt gaskets don't fall out!

 The engine will have a lot of oil collected towards the front of the bike because the engine tilts towards the front.  The level of oil on mine was just below the top of the engine casing, preventing all but a few drops from leaking out (Photo left).  Triumph recommends suctioning all the oil out before you go any further, but I left mine as is.

Right -- next task is to check all the clearances.  Get a nice, big piece of paper handy to record the clearances.  The Service Manual has a good description of how to run through this procedure, either by putting the bike in gear and turning the rear wheel to turn the engine, or removing the engine's side cover and turning the crankshaft with a wrench.  I chose to turn the engine over using the wheel method; you do this by engaging the transmission in a high gear and muscling the rear wheel around.  Put the bike into high gear by turning the rear wheel slightly as you click the shifter up until you're in 6th gear.  Then slowly spin the rear wheel and watch until one set of cam lobes is pointing straight up.  When they're straight up, the valve is closed, and that's when you check the clearance.  Next time, I'm going to remove the side cover and use a wrench on the crankshaft end, as I think it will be a lot easier.
Note : The Trophy folks advise removing the crank cover to spin the engine.  They wrote: "The really good thing about removing the crank cover is that you get to check the condition of the cam chain tensioner blade, and if you want you can check the tensioner itself.  Pulling the cams is a no-brainer. Just have to be careful with torquing everything back".

You'll eventually need to clean up the high-temperature RTV silicone sealant from the corners of the engine casing.  This can be removed with a single-edge razor blade or some type of scraping tool.  Be careful not to get any of the RTV crumbs in the engine or oil.  I'll have more thoughts on the use of RTV later...
(voir :Plans de joint pour enlever les résidus sur le couvercle d'AAC et de la partie supérieure de la culasse).

 I used a K-D tools, Part Number 164 feeler gauge set to check the clearances.  This is a nice set, I got it at the local auto parts store.  It has many, many feeler gauges in it; flat blades that you can take out of the fan-fold set.  The ones that are most useful for this job are the ones marked 0.102mm, 0.127mm, 0.152mm, 0.178mm and 0.203mm.  This corresponds to 0.004", 0.005", 0.006", 0.007" and 0.008".  How anyone can label a feeler gauge out to 0.0007mm, which is 0.000027 inches, is beyond me, but that's how they're labeled!

Tip: before you spin the cams around, it might be a good idea to get an oil can or whatever oil you have left over from your last oil change and squirt some on all the cam lobes, just to make sure they have some lubrication before you start moving the cams.  This is probably unnecessary, as my bike had sat for a week or so before I pulled the valve cover, and there was still a nice film of oil over the cams, but it can't hurt either, and it's better to be on the safe side.

Since the Triumph Thunderbird Sport's valves should be between 0.10 to 0.15mm for the intakes and between 0.15 to 0.20 for the exhausts, I removed the five appropriate blades from the set as illustrated above.  The feeler gauge should slide through with a nice, firm feel ("not too loose, not too tight"), and if the next biggest blade doesn't fit, that means the tolerance is pretty close to the first.
As it turns out, whenever one set of intake valves are closed, another set of exhausts are closed also.  I found that when the exhaust valves for cylinder #3 are closed, so are the intakes for #2; #2 exhausts close with #1 intakes; and #1 exhausts close with #3's intakes.  This means that you can check the clearances of the two sets of valves at once, because there's always one pair of intakes and one pair of exhausts closed at the same time (this is due to the unique timing of the 3 cylinder engine).  Check each valve (remember there are 2 valves on each side for each cylinder = 4 valves per cylinder!) and record the clearances.
I was kind of lucky, I guess; all of my valves were within tolerance, with the exception of the pair of #3 exhaust valves, both of which allowed the 0.127mm blade to slide through, but not the 0.152mm blade.  So there was not enough clearance by about 0.03mm, or about 0.001".
The clearance on the other valves varied; for example, the pair of #2 intake valves measured 0.15mm for one and 0.18mm for the other.  After some discussion with list members and others, the recommendation is that if they're in tolerance, leave 'em alone, rather than try to fuss with them to get everything exactly even.

The next step is to pull the shim or shims to check their sizes.  My suggestion is that if you have more than one valve that is out of tolerance, pull only one set of shims at a time, check their thickness, then replace them before you do the same with the other out-of-tolerance valve.  This will help prevent them from getting mixed up, and I think it's also important to leave the shim over the bucket when the cams are turned.

 This photo illustrates how the TBird's valve clearance system works.  The pink arrow points to the shim sitting in the "bucket".  You can just see the edge of the bucket and the edge of the shim.  The bucket sits over the valve, and the end of the bucket opposite the shim end rides up and down on the end of the valve stem and spring.  The shim simply sits in the cutout in the bucket, and is held there because the spring's tension doesn't allow enough clearance for the shim to slip out when the engine is running.

Each bucket has a little notch cut out along the top in one location.  Before you remove the shim, you'll need to spin the buckets so that the notches for both valves face outwards, either towards the front of the engine for the exhaust valves, or the rear of the engine for the intakes.  The notch allows you to slip a "pick" or wedge under the shim to remove it.  The buckets turn pretty easily -- I was able to move them around with my fingers.

 To remove the shim, you'll need to use the Triumph valve shim removal tool (Photo left).  This tool is pretty simple; a rectangular piece of metal with threaded holes along the outer edge and two holes in the middle.
First, you have to spin the camshaft so that the cam lobes (over the valves that you want to remove the shims from) are pointing straight down, i.e., the valve is all the way open.  You then bolt the removal tool onto the top of the camshaft bearing towers -- Triumph has conveniently provided some threaded holes there for just this purpose (White arrow, photo above).  You don't need much torque at all on the tool's hold down bolts; only 7Nm will do it, which is just barely hand snug.

Then you bolt the two "L" shaped arms so that they project down over the edge of the bucket (See yellow arrow, photo below).  You spin the cam back the other way so that the lobes are now pointing straight up again, and you'll have enough clearance to remove the shim.

 Then you bolt the two "L" shaped arms so that they project down over the edge of the bucket (See yellow arrow [...].  You spin the cam back the other way so that the lobes are now pointing straight up again, and you'll have enough clearance to remove the shim.

Be careful when turning the cams with the tool attached -- there is only limited clearance and you can only turn them in one direction!
It's pretty hard to turn the rear wheel and get the cams to rotate.  You may have to get an assistant to help, at least to watch the cams as you turn the wheel.  You sort of have to get behind the bike and pull on the rear wheel to get the leverage necessary to overcome the resistance in the engine.
Be careful -- after a piston hits top dead center on its compression stroke, all of a sudden the resistance can lessen dramatically, and you may have some momentum built up.  You don't want the cam lobe to smash against the arms of the adjusting tool!

Once you have the cam lobes pointing straight up (the valve is now closed) over the valve shim you want to remove, take your "pick" or other device and slip it under the shim at the notch.  It takes a few tries, but the shim should come out pretty easily -- it's only held in by the surface tension of the oil underneath.

 This is where those weird, cheap tools you buy at swap meets come into their own; I found a set of strange shaped metal picks that look like dental tools some time ago and figured they'd come in handy some day.  This is the day!  I also have one of those telescoping magnets and a telescoping dental mirror, and they both came in handy also.  The magnet works great for grabbing the shim after you lift it with the pick.

I ended up having to loosen the radiator to push it out of the way to allow my hand to access the inside #3 exhaust valve -- the one that is nearest the middle of the bike (Photo left).  This is easy to do; take off the radiator side covers, which have two bolts each and come right off.  Then take off the single lower radiator bolt (unfortunately, a size T30 Torx bolt, so you'll need a T30 Torx bit or tool).  Take off the upper two radiator hex bolts, and you can push the radiator out of the way easy enough.

Both of the #3 exhaust valve shims that I removed were labeled "2.675" underneath and were in like-new shape.  I measured them with my metric micrometer, and sure enough, they were 2.675mm.
Both the Haynes and the Triumph manuals have a chart to look up the required shim thickness.  You read across the top of the chart (curiously in 0.05mm increments only) to find the thickness of the shim you just took out.  Read down along the left column to see the measured valve clearance.  The point of intersection of these two columns indicates the size of the shim you need to get to replace the one you took out to give you the correct clearance.
You can, and should, check this manually also.  In this case, I measured a 0.127mm valve clearance (really about 0.13mm, but the feeler gauge reads "0.127, so who am I to argue?).  Triumph calls for somewhere between 0.15mm and 0.20mm clearance for an exhaust valve.  I figured I'd try to land it right in the middle of the tolerance, at around 0.17mm.
Subtracting 0.127 (what I have) from 0.17 (what I want) gives 0.043mm (about 0.0015"), which is what I needed to increase the clearance.  Since the shim that came out was 2.675mm, subtract 0.043mm from that and you get 2.632.  I'm subtracting in this case because the 2.675mm shim was too thick, resulting in less than required clearance between the shim and the cam lobe. A thinner shim would give me more clearance.  If the valves had too much clearance, I would need a thicker shim.
I called the local Triumph dealer (Fredericktowne Yamaha/Triumph in Frederick, Maryland) and crossed my fingers, hoping they'd have a 2.625mm or 2.500mm shim.  The parts guy connected me with the service department, and he rummaged around in a box and said he had two 2.625 shims -- outstanding!  It must have been my lucky day, because he also said to bring in the old shims and he'd swap me for them.  Fantastic!
In any case, new shims run around $5.25 each.  My feeling is you don't want to buy a bunch of these before you measure what you have, or for sure you'll end up with a bunch of 5 buck shims that you don't need and won't use for years to come, if ever.  It just isn't worth it.  Any Triumph dealer that does valve adjustments HAS to have a selection of shims, or they aren't worth a damn.
After that, it's a simple matter of replacing the new shim in reverse order.  Since I only had the one pair of valves that needed shim replacement, I left the valve shim removal tool on while I went to the shop and back.  To replace the shims, first put a few drops of oil on them, then slide them back into the bucket.  Be careful and very sure that the shims are indeed in their cutouts on top of the buckets!  The tolerances are very tight, so it's easy to get the shim slightly cocked.  You should be able to easily spin the shim around with your finger once it's correctly situated in the bucket.  Use a strong flashlight and the dental mirror to check.
It's a good idea to re-check the valve clearance again after you put in the new shim.  Mine measured about 0.175mm, exactly what I was looking for.
OK -- ready to button everything back up.  First, remember to take out the valve shim removal tool.  Then you'll have to scrape away any remaining RTV silicone sealant from the top of the engine on the gasket face.  This is nasty stuff, so make sure you don't drop any into the engine.  This is where a lot of patience comes in handy -- scrape it off a bit at a time and use your fingers or a paper towel sprayed with brake cleaner or contact cleaner to remove the bits.  When you get the gasket face as clean as you can, take a clean paper towel, spray the degreaser or contact cleaner on it and clean up the entire gasket face and let it dry.

 Now comes the truly hard part!  You should clean up the inside of the valve cover; there will probably be bits of old RTV everywhere.  The valve cover gasket should fit tightly in its groove in the cover.  If it isn't, you'll have problems getting the cover back on without the gasket hanging up.  It took me 3 tries of putting everything together, re-cleaning and scraping the RTV and trying to fit the cover back on (it's a tight fit under the bike's frame tube), and I was ready to scream.
Tip : I finally realized that if I used some Permatex "Form-a-Gasket" #2 to "glue" the gasket on to the valve cover in the spots where it was coming loose, that would hold the gasket to the cover and allow me to get the whole unit situated correctly on the engine.

The Triumph manual calls for high-temperature RTV silicone sealant to be placed at the corners of the engine's gasket face and in the half-moon cutouts at the end of either camshaft to help prevent leakage.  My personal feeling on the use of RTV for valve cover gaskets is that it's a cop-out and a cover-up for poor engineering.  The stuff is absolutely miserable to use -- it gets over everything, it squeezes into the engine after you replace the valve cover, bits of it can get stuck in tiny oil passages in the engine and have the potential for causing all sorts of problems.
As I said, it took me 3 tries, and hopefully if you follow these tips you can do it right the first time.  But each time, I got the RTV all over my hands and everywhere else.  It's a real mess.  And as it turns out, I really don't think you need it.  I figured it would take a miracle for the gasket not to leak after I manhandled it on and off so many times.  But it hasn't leaked a drop.  I interpret this to mean that the gasket itself does a good job of sealing out the oil.  There's no pressure in there, and the oil level never gets above the gasket line anyway, and the valve cover bolts only take 10Nm of torque, so this tells me that it doesn't take much to keep the oil in.
Next time I'm going to try it without the RTV for sure.  Even if it does leak, it's not that hard to take the cover off, put on some RTV and put it back on  -- but I'm betting that it won't leak even without the RTV.
If you do use the RTV, use your fingers [rubber doctor's "inspection" gloves work great for this -- don't ask me why I have a box of them laying around! ;-) ] and put a very thin coat distributed only half the width of the engine's gasket face, from the outside in.  The stuff will squeeze in towards the valve side of the gasket face, and the farther away you keep it from getting in the engine, the less the chance of having some of it get squeezed into the valve area and finding its way into an oil passageway somewhere.
I did order a new gasket to have on hand for next time.  My feeling is that it's worth the $26.00 for a new gasket if a new one will seal it up without having to use RTV Silicone sealant.
Speaking of RTV, wBW Visitor "R.T." writes: "Just been reading your article on valve shim adjustment on the TBS.  Very detailed and well written.  I agree with your comments about RTV.  I've done this job a couple of times on my Trophy, but didn't use RTV for the same reasons you don't like it.  I find it much better to use Blue Hylomar.  This can be thinned down with cellulose thinners to a 'creamy' consistency, when it is easy to apply with a small artist's brush.  You need to be quick in warm weather, because the thinner evaporates fast!  It gives a good sticky surface to attach the gasket to, and makes a good seal.  Next time 'round it is easy to remove with more thinners.  Happy for you to add this info to the site if you want to."  Thanks, R.T., I haven't tried Blue Hylomar but will give it a shot...
(Voir les sources d'approvisionnement possibles : Hylomar bleu)

Back to work: You'll have to really work at getting the valve cover with the gasket back in over the engine and in place.  The problem is that there's not much room above the valve cover, so it tends to get hung up on the camshaft bearing towers.  Just have patience, and make sure the gasket is in place not only over the engine gasket face, but also over the spark plug holes.
Replace the valve cover bolts, tightening in the same order as indicated in the book and photo 4.  Replace the radiator and clean up anything else.  I used some degreaser to get the RTV mess off the top of the valve cover and sprayed it with S100 Engine Brightener, which works great on the TBird's black engine casings.  I cleaned up the bit of RTV that squeezed out from under the gasket, and everything looks like new.
I started up the bike and watched for leaks as it warmed up...perfect!  I then took it out for about a 5 mile loop and came back in the garage and checked again...still perfect!  Went out on a 50 mile ride and came back and checked it once more...no problems!
This may sound like a complex job, but it sounds harder than it really is.  I feel really good now, knowing that my valve clearances are all in good shape and knowing that next time, the job will be much easier.

 webbikeworld


Ampoules_choix

Suis équipé en GE megalight +60 rien à redire c'est vraiment mieux.. D'ailleurs tous les véhicules avec H4 de la maison en ont... (1)
 Image issue du catalogue General Electric Automotive lamps

Localisation :
Pas évidentes à trouver, y en a chez Norauto.

Sources :
L21 : Date : 19-12-2004 22:33 (1)

MegalightPlus60


Led_feu arrière

Montage Led feu arrière pour T3 :

J'ai retrouvé sur le net les fameuses ampoules led que j'avais mise sur le Dayto . (1)

 Led de marque Buster équivalent d'une ampoule double.
=> feu de Position / Stop montée sur le caferacer base Daytona de TeamSavashié

 Led

Coût :
70 francs sur le site , mais je les eu à coté de chez moi pour 5 euros . (1)
Vu ce matin 18 € à Cardy. (2)

Avantages :
- luminosité accrue : "[...] dans l'axe de la moto (celui qui sert), ça flashe vraiment , mieux que les ampoules classiques."
- solidité : "C'est solide , malgré le crash et la destruction du feu et du support de feu, elles n'ont pas cassées" (1)

Sources :
Team.savashie : Date : 19-11-2004 13:06 (1)
Ramdam : Date : 23-11-2004 12:13 (2)
 Buster


Film de protection

Film de protection adhésif de marque 3M sur phare.
Montage sur TBird Sport.
Le texte d'origine est en anglais, les sources sont citées pour précision et les lignes ou mots mis en gras sont de mon fait.

Motorcycle Headlight Protection Film

Scotchcal is a clear adhesive-backed urethane covering that is applied over clean and smooth surfaces to protect the paint or finish from scratches, nicks and dings.
It helps protect motorcycle paint and finishes from scratches, rubs, chafing, road grit and stone damage.
Scotchcal is relatively easy to install, especially on flat surfaces or surfaces with smooth, wide radii.  Scotchcal is available in several thicknesses; 8 mil (0.008") paint protection film is generally used to protect painted surfaces, and the 40 mil (0.040") thick headlight protection film is used to protect headlights from stone damage.   [...]
The manufacturer claims that 40 mil (0.040") thick Scotchcal film will help protect headlights from stone or rock damage.
The photo on the left shows a roll of Scotchcal (right), compared to the thickness of a U.S. one-cent piece.

We installed some Scotchcal headlight protection film on the 6.5" round headlight of this Triumph Thunderbird Sport.  Installing the film on a round headlight is very easy, and the task should be well within the mechanical ability of nearly every motorcycle owner.

The first step in any Scotchcal installation is to thoroughly clean the surface.  I always have a couple of bottles of Glass Plus around the garage, and I've found it to be indispensable for use on motorcycles.  It doesn't contain ammonia, and I've found it to be safe to use for just about any cleaning task.
I first cleaned the headlight with Glass Plus and then dried it off with a clean paper towel.  Next, use some rubbing alcohol on a clean paper towel to clean the headlight, removing any leftover wax or grease.  Make sure the headlight is thoroughly clean.

I've learned by installing lots of Scotchcal paint protection film that a super-precise cut with perfect edges isn't really that critical for success.
Maybe I'm not the perfectionist I once was, but it's hard for the average home mechanic to get perfect cut lines, and it doesn't really seem to matter that much because the product is so hard to notice after it's been applied and has dried for about 24 hours.
I measured the Triumph's headlight at 6.5" across, so I used a cheap protractor and set it to 3.25".  I scribed a circle on the backing of the Scotchcal, and used a pair of sharp scissors to carefully cut out the required piece of film.
If a 6.5" diameter plate or round, hard circle was available, I probably would have tried to use it as a guide for an X-Acto knife, but a good pair of scissors and a freehand cut works fine.

Scotchcal is shiny on one side and has an adhesive on the back, and the adhesive is covered with backing paper.  The backing paper must be peeled off to expose the adhesive.  X-Pel suggests that the 40 mil Scotchcal can be installed either dry or wet.
I've always used the wet method to install Scotchcal, so I figured I'd go with my experience to install the thicker 40 mil headlight protection film.  But next time I think I'll try to install it dry, because it seemed to take a relatively long time to squeegee out the water and for the adhesive to set.
To install it wet, use a mixture of water, rubbing alcohol and a couple of drops of dishwashing liquid.  X-Pel includes a recipe for the mixture in the instructions that are sent with every Scotchcal purchase.  I usually spray the surface and then spray both sides of the film after the backing is peeled off.
The idea behind a wet installation is that the film can be laid on to the surface and slid around, much like installing a decal on a model car or plane.  But for this application, it's easy to center the round piece of film over the round headlight, and it isn't really necessary to move it back and forth to find the center, so a dry installation may be easier.

After laying on the film, use the squeegee provided by X-Pel, or a credit card or similar device to squeeze out all the water, working from the middle out to the edges.  Eventually, the water will get squeezed out and the adhesive will start to do it's job.  X-Pel suggests turning on the headlight for a while prior to the installation to help soften up the film; I started the bike and turned on the headlight during the installation, and it got pretty warm, but I'm not sure this really helped speed up the process.

Keep using the squeegee to squeeze out the water, and eventually the edges should start to set up.  Use fingers or a cloth to hold down any edges that don't seem to want to take a set.
I haven't tried installing the film dry, but I imagine that the same steps must be followed.  It might be more critical to make sure that the film is precisely lined up the first time, but this method would probably mean that the edges will stick much faster than using the spray.

As you can see from the photos [...], the headlight protection film virtually disappears from sight after it's dry.  The last photo shows the edge of the film, which can be seen just above the edge of the headlight.

More:  Better than those plastic kits that force you to glue little Velcro-like buttons on your headlight - this is heavy-duty film that applies directly to your headlamp, no matter what shape. [...]

Sources :

 webbikeworld


Cordon de soudure entrée collecteur

Il existe un bossage de soudure qui réduit l'entrée du collecteur sur les T3 carbu.

Possibilité de faire disparaître ce cordon restricteur qui limite le flux de gaz.
Sur ma Trident (750), le moteur respire nettement mieux en haut, le gain se fait sentir à partir de mi-régime jusqu'au rupteur. (1)
[Profiter du fait que le collecteur soit tombé] pour faire sauter le cordon de soudure qui est à l'entrée (à l'intérieur, donner un coup de meule ou de fraise surtout sur la partie en haut ; la sortie de culasse n'étant pas ronde, on peut laisser le bas) et on obtiendra un meilleur débit aux très hauts régimes. (2)

Sources :
Nanard67  : Date : 27-11-2005 12:11
 Nanard67 : Date : 24-08-2006 11:26 [T3Passion] (2)

  T3Passion


Dépose collecteur

Précautions :
- ne jamais forcer avec la visserie (le WD40 est très efficace => en mettre avant le démontage au niveau collecteur) (3)
- caler ce dernier avant de le démonter.
[...] gaffe au niveau de la culasse. Les bossages dans lesquels sont vissés les goujons retenant le collecteur me paraissent un peu faiblards. Le Pouzal en avait cassé un et 2 autres étaient fêlés, nécessitant une soudure sur la culasse. Eviter lors du démontage et du remontage que tout le poids du collecteur repose sur ces goujons. (2)

Procédure : (3)
Dépose :
Sur les T3, on peut tomber le collecteur sans enlever le radiateur d'eau, ça passe sans problème. (5)
- tomber les silencieux (penser au WD 40 sur tous les pas de vis avant de dévisser, si [c'est] très sale ou oxydé on peut même en mettre 24h avant).
- le collecteur : une fois les vis enlevées il est relativement facile à faire sortir.
- repérer l'emplacement des joints (cylindre 1, cyl 2, cyl 3 .......) => les miens étant restés sur la culasse, je ne les ai pas décollés.
- en profiter pour faire sauter le cordon de soudure qui se trouve à l'entrée du collecteur, le cas échéant.Cordon de soudure entrée collecteur
Pour le nettoyage, c'est facile de tout atteindre (un coup de polish donne à l'ensemble l'allure du neuf)
Remontage :
Pour le remontage, il suffit de faire dans l'ordre inverse.
Pour le collecteur, il faut bien le positionner et le caler avant de le revisser et ne pas forcer sur le vissage.
Perso, je n'ai pas de fuite et j'ai toujours procédé comme ça.
L'essentiel étant de ne pas mettre trop de contrainte sur ces goujons au démontage et au remontage.(4)
Pour le serrage, pareil, il faut voir le couple dans une revue technique et ne pas le dépasser (18 N/M) et toujours les serrer progressivement, quitte à faire deux ou trois passes (5 puis 10 puis 15 N/m), [le Haynes recommande d'ailleurs 2 passes en page 4.19, la première à 8 Nm, puis la seconde à 20 Nm] (6)
Pièces à prévoir :
Si c'est le collecteur, il [...] faudra peut-être prévoir les 3 joints d'échappement qui sont logés au niveau de la culasse. Ceux là, ça m'étonnerait que ça se trouve en adaptable, par contre pour le prix, je suppose que ce sont des prix Triumph. (1)

Sources :
Louis : Date : 24-11-2004 20:47 [T3Passion] (1)
                         Date : 24-11-2004 21:01 [T3Passion] (2)
Nanard67 : Date : 24-11-2004 21:40 [T3Passion] (3)
Louis : Date : 24-11-2004 22:42 [T3Passion] (4)
Nanard67 : Date : 24-08-2006 09:48 [T3Passion] (5)
Couple de serrage mentionné sur le Haynes en page 4.1 ; données chiffrées identiques sur le Manuel d'entretien Triumph - Rubrique 9. p.9.7 (6)

bml TriplePassion_Logo.bmp} T3Passion


Réfection pot inox

Réfection de pot T430 à l'identique mais en inox.

Témoignage :
[Les pots] étaient montés sur un T430 que j'ai racheté en épave, moteur cassé. J'ai juste discuté avec l'ancien propriétaire qui les a fait faire.
Il a démonté ses pots perçés et les a amenés à Autobleu, ils ont récupéré les sorties et les plaques enjoliveurs en alu (estampillées "Triumph"), et ont refait des pots presque identiques à l'origine, mais en inox... (2)

Je les ai changés à 70.000 km environ, moto qui tourne toute l'année sur Paris et avant en Normandie, mais je les ai récupérés sur une épave de 40.000 kms, qui elle ne roulait pas tous les jours et couchait dehors dans un département maritime (pas mal de corrosion), le gars les avait changés à 30.000 si je me rappelle bien. Maintenant, en inox, je suis tranquille, avec un joli bruit en prime. (1)

Façonneur :

NANTES ECHAPPEMENT CINTRAGE AUTOBLEU
3 rue du Bois Fleuri
44118 La Chevrolière
Tel : 02 40 31 30 82
Fax : 02 40 04 39 79

 NecAutoBleu

Sources :
Ramdam : Date : 20-04-2006 01:51 (1)
                               Date : 20-04-2006 20:45 (2)


Spécialistes échappement

Retour de Kick Echappement Moto
Frederic LECHAVALLIER BIGOT
09500 BESSET
tél/fax : 05.61.68.79.55

Voila une petite adresse d'un vendeur qui fait du pot d'échappement et collecteur, pour presque toutes les motos 4 temps japonaises et européennes de 1928 à nos jours. Ce sont des échappements neufs bien sûr. Ils sont en inox, acier chromé, alu... (1)

Meca-Moto
4 bis Rue Rigaud Riquiet
11100 Narbonne
Tél/Fax : 04 68 65 01 28

 Echappement racing sur mesure ; réparation ; reconditionnement, atténuation niveau sonore. (2) [Consultation site du 23-11-2005]

Voir aussi NEC Réfection pot inox
Sources :
Will : Date : 26-10-2005 15:10 (1)
  Mecamoto (2)


Disques et ressorts

Disques et ressorts adaptables pour T3

Fournisseurs :
BlueOil [Date de consultation du site non précisée]

  BlueOil

Access Moto
Marque BihrRacing. Consultation du 02/05/06

  AccessMoto


Embrayage_purge

[L'opération] n'est pas très compliqué. Procédons par ordre.

Outillage :
Il te faut:

- Un bon tournevis cruciforme (pour les réservoirs sur le guidon)
- Une clé à oeil de 8 (pour les vis de purge)
- Un tuyau genre mise à  l'air de la batterie
- Une bouteille ou un récipient pour recueillir le vieux liquide
- Un bidon de DOT4 neuf
- des chiffons

Commençons par le plus simple: l'embrayage.

- Oriente ton guidon pour que le plan de joint du bocal d'embrayage soit bien horizontal, et desserre les deux vis (utilise le cruciforme vraiment adapté, sous peine de foirer les empreintes des vis. L'idéal est d'avoir un jeu de douilles avec un manche (10 euros chez Casto)

- Place un chiffon sous le bocal (le DOT4 abîme la peinture!) et retire précautionneusement le couvercle et la pièce en caoutchouc qui se trouve dessous. Redonne sa forme originale à  cette pièce si elle est retournée comme un gant. Repose le couvercle sur le bocal sans le caoutchouc et les vis, car le fait d'appuyer sur le levier risque de faire gicler du liquide partout.

- La purge va commencer: Place ta clé à  oeil sur la vis de purge du récepteur et débloque cette vis. Branche ensuite le tuyau sur la vis, et mets son autre extrémité dans la bouteille servant à  recueillir l'ancien liquide.

-Exerce une légère pression sur le levier d'embrayage, et desserre en même temps la vis d'un quart de tour. Le levier va venir en butée et du liquide va sortir par le tuyau. Ne relâche pas le levier et resserre la vis. Ensuite tu peux relâcher le levier et renouveler l'opération.

- Pendant ces opérations, le niveau baisse dans le bocal. Quand il est bien bas, complète avec du liquide neuf. Ne laisse pas le bocal se vider complètement.Repose le couvercle après avoir fait le niveau.

-Quand du liquide bien propre sort par le tuyau, la purge est terminée. Resserre bien la vis (pas trop!), remets le caoutchouc protecteur dessus, complète le niveau du bocal au maximum du hublot (pas plus!), place le caoutchouc dans sa gorge sur le couvercle et remets le tout en place. Resserre modérément les deux vis.

Sources :
Plageman : date : 06-04-2005 18:51 [T3Passion]


Joint de tige d'embrayage

 Dimensions du joint à lèvres de la tige de commande de l'embrayage sur un T301. 16.20 mm ext, 8.00 mm int, 5.80 mm haut. (2)

Origine de la fuite :

"Une faiblesse du joint spi de la tige de commande d'embrayage qui traverse le moteur de gauche à droite peut occasionner ce genre de fuite.
Ce joint spi est monté sur le carter moteur coté gauche et pour y accéder, il faut déposer le carter du pignon de sortie de boîte.
Remplacer le joint (environ 5€) et retourner la tige poussoir bien souvent marquée à l'endroit du joint (ce qui occasionne la fuite) et basta, plus la moindre goutte d'huile." (6)

Position de montage :
Le ressort doit être vers l'intérieur du moteur pour que ce soit efficace. (3)
Je confirme, ressort vers l'intérieur, je viens de remplacer le joint d'origine (à 75.000). D'ailleurs, c'est logique en effet. (4)

Précautions :
Il faut être trés soigneux sur le montage pour éviter une déformation du joint et un risque de fuite.
"Perso je l'ai monté avec la face porteuse des dimensions vers l'extérieur, je l'ai mis en place avec un petit marteau et une douille à la bonne dimension. J'ai retourné la tige, et ça ne fuit pas". (5)

Coût :
8 euro et des poussières chez Triumph. (2)
Joint spy de tige d'embrayage : 7.53 €  [Tarif 2005] (5)

Sources :
Vince  : Date : 02-09-2005 08:06 (1)
Ramdam : Date : 04-11-2005 13:05 (2)
Plageman : Date : 20-11-2005 16:54 [T3Passion] (3)
Ramdam : Date : 20-11-2005 23:32 [T3Passion] (4)
NicoTBS99 : Date : 21-11-2005 11:05 [T3Passion] (5)
Manuel d'entretien Triumph - Rubrique Embrayage, Schéma p.4.3
Photos et texte (6) de Louis RIVIERE : Webmaster du site :  T3passion


Cornets_alternative

Alternative des cornets :
Filtres individuels KN

Avantages :
Se passer de la boîte à air.
Facilité d'accès et de démontage.

Note : Pour ceux qui voudraient monter des cornets (réf. RU 2780) il ne faut pas oublier d'acheter le petit filtre qui se monte sur le reniflard vu qu'il n'y a plus de boîte à air. En général sur les motos montées en cornets, il ne reste que 3-4 cm de tube de reniflard sur lequel est fixé ce filtre.
 La Speed ci-contre est équipée de cornets et le changement de reniflard s'est avéré nécessaire avec une durite plus longue.

 "Un petit filtre kn est ok et discret. Ai parcouru 72000km avec, pas de vapeurs ni de suintements. Ce système est monté sur une T301. Avant celle la, j'avais une T357 qui était équipée à l'identique. Il n'y a jamais eu de pb." (1)

Inconvénients :
=> bruits d'admission, réglages à refaire; échappement à revoir.
- bruits d'admission plus importants.
- obligation de modifier la carburation (plus d'air).
- consommation à la hausse (le moteur  tourne plus riche)
- obligation de se bricoler une patte de fixation des carburateurs (qui ne sont plus que fixés sur les pipes d'admission via les manchons caoutchouc, lesquels risquent de ne pas apprécier).

Réglages : conseillés par Le Chevalier noir (2)
- montage de gicleurs plus gros de 15 à 20 points (20 points pour un 750 Trident),
- changement aiguilles.
- échappement d'origine : il ne devrait pas poser de problème.

Pierre, adepte convaincu (2) :
"Aujourd'hui j'ai nettoyé mes "cornets" K&N ...
14h : démontage,
14h10 : nettoyage puis séchage
14h40 (ben oui, faut quand même attendre que ça sèche) : huilage
14h50 : remontage
15h00 : départ en balade
M'enfin si vous préférez garder votre boîte à air ..."

Son montage [T301] :
Rampe : "racing" (Keihin FCR 39).
Cornets : 62 mm ovales "modifiés" par Mécatwin, en effet les modèles standards ne logent pas entre les carbus il faut donc les "raboter" sur les côtés et il faut aussi biseauter le haut du cornet central sinon il bute contre la poutre du cadre.
Coût :[Mécatwin]
Rampe : prohibitif [1395 € pré-réglée Réf : 01TTB-107FCR], mais c'est censé être la "rolls" de rampes de carbus.
Cornets : 162 € le jeu de 3 cornets modifiés (mais bon, ils vivront au moins aussi longtemps que la machine, Réf 01TTB-114FCR)
Kit complet [gicleurs, aiguilles et cornets] pour un peu plus de 300€

Yves le dégoûté : (3)

"Sur mon 900 DAYTONA (70000Km), j'ai essayé sur les "bon conseils" de MECATWIN les filtres cornets KN et le kit dyno.
Amélioration nulle :vérifiée par passage au banc
Inconvénients : conso en nette hausse, les bruits d'admission aussi (plus qu'un pot libre) car pas d'atténuation par la boite à air. Franchement, vu la fréquence de nettoyage préconisée par TRIUMPH (40000Km, moi je le fais tous les 30000Km et encore ça pourrait attendre) je ne [...] conseille pas la manip (moi j'ai tout remis d'origine et ça m'a coûté des sous).
De plus le filtre d'origine est démontable et comme il est en mousse, [on peut] le nettoyer et le remettre.
Et sans parler du vol possible des Kn car le démontage est effectivement ultra simple....."

Sources :
Tonio : Date : 16-10-2002 09:16 (1) [propos recueillis par Tonio, retour d'expérience d'un collègue en Triumph]
Yves : Date : 30-12-2002 13:15 (3)
Pierre : Date : 23-06-2003 00:15 (2)
Pierre : Date :24-06-2003 00:24


Filtre à air_descriptif et changement

 L'un des secrets de la santé impressionnante du 3 cylindres : Une ligne d'admission particulièrement soignée avec un espace de tranquillisation important (chambre auxiliaire (2)) et des silencieux d'admission (1).

Symptômes :
Changement du filtre : la croix et la bannière sur un T3.
Difficulté d'accès :  importante.

Extrême fragilité du boîtier à air : "sur les T3, la boîte à air finit par se fissurer (j'ai testé : en 2 utilisations, soit 80 000 km, la boîte se fissure partout où se trouvent des vis)." (5)

Diagnostic :
Pas de truc, il faut démonter la moitié de la moto.
Heureusement, elle ne se change que tous les 30 ou 40000 bornes.

Gravité :

Coût :

Pièces : réduit car la cartouche filtrante d'origine est, comme le K&N, nettoyable et réutilisable (pas sur le T5, où la cartouche est en papier). C'est la boîte à air qui cassera avant le filtre [voir : Filtre à air T3]
M.O.: importante en raison de la procédure standard (dépose du réservoir, de la rampe de carburateurs, et des divers réglages.)

Que faire ?

Conservation de la boîte à air et alternative KN :
Substituer l'élément filtrant d'origine par un élément KN de remplacement de l'élément dans la boîte à air.
Avantage :durée de vie illimitée (nettoyable comme l'élément en mousse d'origine du T3; est-ce judicieux d'investir dans un K&N standard ?).
Inconvénient : la difficulté pour l'extraire de la boîte à air reste la même.

Procédure possible pour doigts de fée (3) :
Oter les vis du boîtier à air [la vis du milieu en bas semble difficile d'accès], écarter délicatement les deux demi-couvercles (présence d'un jeu de 2/3 cm un fois l'élément filtrant ouvert) ; sortir l'élément sale, le remplacer par le neuf (démonté de sa boîte neuve) et après nettoyage de la boîte d'origine, insérer de nouveau et "super délicatement" l'élément neuf à la même place, et s'armer de patience pour remettre toutes les vis de cette boite.
Durée de main d'oeuvre 1/4 heure: "sans péter aucune goutte de sueur, et avec juste un tournevis d'angle à cardan, et une canette d'orangina sur l'établi."

Solution quasi-standard :
Dépose du réservoir et de la rampe de carburateurs.
Sortir la rampe de carbus par la gauche, sans décrocher les câbles de starter et de gaz, retirer les 2 boulons qui fixent la boîte à air au bac à batterie, et la boîte à air coulisse ensuite vers l'avant..
Ouvrir la boîte à air d'origine.
Accéder au filtre-cartouche
Nettoyer le filtre avec de la térébenthine.
Laisser sécher.
Huiler le filtre avec de l'huile épaisse, genre huile de boîte de pont.
Enlever le surplus de graisse.
Ensuite, refaire le joint du boîtier avec de la pâte à joint.
Sur les derniers modèles, y en a que sur la partie inférieure.
Il ne sert qu'à empêcher l'huile (qui remonte par le reniflard) de suinter au travers de la boîte et donc de couler sur le moteur.
Avantages :
Nettoyage facilité du boîtier.
Pose du filtre facilitée.

Astuce de remise en place : "Pour bien remettre ce put.. de boîtier, il faut légèrement graisser et placer les manchons ovales qui se raccordent aux carburateurs. Après ça va tout seul, comme papa dans maman!" (4)

Sources :
Marco9 : Date :18-06-2003 08:35
Louis : Date : 15-10-2003 19:48
Nanard 67 : Date : 15-10-2003 21:16 (2)
Tunder man : Date :15-10-2003 21:55 (3)
Trident : Date :16-10-2003 08:54 (4)
Le Pouzal : date : 16-10-2003 15:20 (5)
Daytotriple : date : 16-10-2003 21:12
Manuel d'entretien Triumph - Rubrique 9


Désassemblage fourche

Désassemblage fourche sur Tbird.

Méthode valable pour les fourches classiques non réglables : Trophy, Trident, Sprint (pas Sprint Sport), Tbird, Adventurer, Legend TT et Tiger. (1)
Pour les fourches avec système de réglage (Daytona, Speed triple, Sprint Sport), le principe reste identique mais l'outil de blocage de la pipe de maintien sera différent.
voir : Outillage_fourche

Photo 1, le capuchon de protection masquant la vis hexacave de blocage de la pipe d'amortissement (damper rod).
Photo2, l'obturateur enlevé, la vis de blocage devient visible.

En haut, la pipe d'amortissement et l'outil de blocage maison empêchant la rotation de la pipe d'amortissement lors du déblocage de l'écrou.
On distingue aussi le ressort de rebond (rebound spring) ; la vis de blocage de la pipe (damper rod bolt).
Le cône de butée (damper rod seat) blanc ne peut être enlevé qu'une fois que le fourreau (fork slider) a été désolidarisé du tube de fourche (fork tube).
En bas, l'outil de maintien de la pipe d'amortissement : un tube carré de 60 cm de long avec un écrou de 30 soudé au bout, l'autre extrémité étant pourvue de méplats pour une meilleure prise avec une clef. (2)

Gros plan sur la partie de la pipe d'amortissement sur laquelle s'emboîte l'outil de blocage maison ou l'outil Triumph réf. 3880090.
Photo 2, l'outil en position.

Photo1, le cache-poussière (dust seal) peut s'enlever avec un tournevis plat. Le clip de maintien (retaining clip) est alors accessible (photo2).
On distingue le joint à lèvres (oil seal).
Par ordre de remontage sur la photo 3, après réassemblage du fourreau et du tube : la bague de guidage (top bush), la rondelle siège du joint à lèvre (washer), le joint à lèvre (oil seal), le clip de maintien (retaining clip) et le cache-poussière (dust seal).

Photo 1, tout se loge ici.  D'abord la bague de guidage (top bush) dans le logement de plus petit diamètre. Pour bien remettre en place la bague de guidage, recourir à un tube en pvc (3) qui fera office d'entretoise. Repositionner ensuite la rondelle siège du joint à lèvre (washer).
Avant de repositionner le joint à lèvre (oil seal) lui-même, le lubrifier avec de l'huile de fourche ou de la graisse au bisulfure de molybdène (4).  Enfin, mettre en place, le clip de maintien (retaining clip) dans la cavité qui lui est dévolue et installer le cache-poussière (dust seal) après avoir légèrement graissé ses faces d'étanchéité. (4)
Photo 2 : les composants de la fourche.

Sources :
Haynes, Triples & Fours (carburettors engines)  '91 to '99, p.6.9. (1)
Haynes, Triples & Fours (carburettors engines)  '91 to '99, Tool Tip, p.6.9. (2)
Haynes, Triples & Fours (carburettors engines)  '91 to '99, Photo 7.21c, p.6.11. (3)
Infos puisées sur la RMT, n°93, p.148. (4)
Source Photos :

 triumphrat.net document"Thunderbird fork disassembly" in Album : Osara


Fourche_huile

Voici le tableau des niveaux d'huile de fourche selon les modèles de T3.

Mesure à effectuer à partir du haut des tubes de fourches, sans les ressort et fourche compressée à fond. (1)

Le niveau d'huile est bien plus précis de cette façon que d'avoir un volume, d'autant que les deux fourreaux doivent être remplis également.
Je me répète un peu, mais il est très simple de se confectionner, comme dans la revue tech. une seringue de pompage pour ajuster le niveau.
D'ailleurs même pour le niveau d'huile moteur, on ne se base pas uniquement sur le volume mais on affine avec une jauge ou un hublot. (2)

Sources :
Tonio : Date :  5-03-2003 10:35 (1)
Olive38 : Date : 5-03-2003 13:25 (2)
Manuel d'entretien Triumph - Rubrique 12


Fourche_réglage

La mesure se fait demi-guidon démonté, on peut mettre jusqu'à 28mm pour la rendre encore plus agile (parlant d'une Sprint).

Sources:
Nanard : Date : 25-02-2004 13:05
Manuel d'entretien Triumph - Rubrique 12


Fourche_vidange par aspiration

Vidange huile de fourche par aspiration :
Comme je suis très paresseux, je n'ai pas voulu démonter mes tubes pour changer les ressorts et l'huile.
J'ai acheté une petite pompe 12v à Carrefour. (une centaine de F).
Cette pompe possède un tuyau plastique assez rigide mais qui s'enroule.
Il suffit de le lier sur une baguette assez longue pour aspirer jusqu'au fond du tube de fourche.
Même s'il reste un dé à coudre de l'ancienne huile au fond, c'est pas grave.

Sources :
Adventurer60 : 30-11-2003 16:58


Joint spi_changement

Méthode traditionnellle avec désassemblage de la fourche.
voir : Désassemblage fourche

Astuce pour le changement des joints spi :
En étant méticuleux, on peut les changer sans retirer les tubes de fourche, mais c'est plus délicat, surtout pour retirer les vieux. (1)

Pour les joints spi, on peut les sortir sans enlever le tube, un soupcon de délicatesse, un petit tounevis pour décoller la cage du fourreau, à petits coups de marteau, avec la pointe du tournevis, on décolle petit à petit le spi de son logement, sans taper sur l'alu ni sur le plongeur, et on le soulève pour le sortir par le haut (après la bagarre, le spi est HS, mais comme il fallait le changer...)
Pour la mise en place du joint neuf, un coup d'huile sur le tube, et on le fait glisser bien gentiment sans forcer, pour l'enfoncer dans son emplacement, l'ancien spi mis par dessus et on le tapotte gentiment avec un jet d'alu, toujours sans toucher le tube, et voilà comment on s'évite le démontage de la cartouche.

Simplement aidé par patience et délicatesse, le duo de la mécanique pas maltraitée. (2)

Sources :
Olive38 : Date : 29-08-2006 14:12 [T3P] (1)
Noel42 : Date : 30-08-2006 15:38 [T3P] (2)


Détection sources vibrations

Vérification étrier et piston => Suivre la procédure suivante :

-1 Après démontage des étriers, nettoyer soigneusement les pistons avec le fameux WD 40 [produit anti-humidité] et un chiffon bien propre, (éventuellement, les sortir un peu en appuyant sur le levier de frein, mais attention à ne pas les chasser des étriers !)

Penser aussi à nettoyer et graisser les axes de coulissement des étriers. (voir : entretien-graissage : Freins et parties mobiles à graisser]

-2 Rentrer un peu les pistons, puis remonter les plaquettes, dévisser ou retirer le couvercle du bocal ainsi que sa membrane, puis repousser les plaquettes (et donc les pistons) au maximum.
On peut s'aider d'une cale en bois [ou de vieilles plaquettes].
On peut aussi effectuer la même maneuvre avec les étriers remontés en pinçant l'oreille qui passe dans l'axe de maintien des plaquettes avec l'étrier à l'aide d'une pince radiale.

-3 Une fois les plaquettes repoussées, fermer le bocal, puis pomper sur le levier pour les ramener en place.
- Cette maneuvre effectuée, plaquettes et étriers devraient travailler de façon optimale. On notera en premier une meilleure consistance du levier.

Si les vibrations au freinage persistent, il peut s'agir d'une limite d'usure (mesurable en prenant plusieurs points de référence autour du disque) ou d'un voilage.

Disque(s) voilé(s)
Le Shimmy peut venir des disques voilés. Il existe une jauge pour vérifier leur planéité (Run-out dans le texte). D'après le Haynes il ne doit pas y avoir plus de 0.3 mm. On n'est pas obligé de tomber la roue.

Détection du disque voilé :
Roue avant en l'air, un feutre calé contre le fourreau on fait tourner la roue en approchant progressivement le feutre et on approche jusqu'au début de marquage.
S'il faut avancer de plus de quelques dixièmes avant de marquer intégralement c'est celui qui pose problème.
Après ça peut se redresser en tapant au maillet sur la frette mais c'est délicat, ça demande beaucoup de doigté.
Sinon il faut changer.
C'est le signe d'un choc, même relativement bénin, en phase de freinage.
Ou bien d'un oubli d'antivol sur la roue avant qui a pu endommager la frette en alliage léger.

Intervention atelier : si rien n'y fait.

Sources :
Mika : Date : 31-05-2003 07:39
Philgood : Date : 03-06-2003 21:25


Etriers_vis de purge

Vis de purge étriers

 La vis de purge est encadrée de rouge avec son capuchon-obturateur.

Déblocage vis de purge :
Constat :
Vis bloquée [Cas avéré TBS99]

Alternatives pour débloquer vis et situation :

Outillage : clef à oeil de 8, une clef plate risque d'abimer la tête de vis.
Pour essayer de la débloquer, bien nettoyer et enduitre la vis de purge de liquide de frein, laisser agir une nuit, nettoie à l'alcool à brûler et essayer sans forcer... Si ça ne vient toujours pas, nettoyage, dégrippant, mais là cela risques de polluer un peu le circuit, il faudra donc très bien nettoyer avant de tenter le desserrage...
Si ça vient toujours pas, c'est la LEM, la vis a peut être été mal remontée et les filets ont foiré.. gaffe, la vis de purge est en acier et l'étrier en alliage .. (3)

- Chauffe localisée : si tu as un petit brûleur, essaye de faire chauffer ta vis!!! + du dégrippant ca devrait venir tout seul...
mon mécano procède comme cela , mais attention de ne pas brûler tes joints de piston. (4)
=>  la chaleur va la faire travailler et devrait permettre de la décoller plus facilement après refroidssement.

Coût important de la visserie :
2 vis de purge des étriers avant [900 Trident] => 21.82 € HT pièce !!  [Tarif 2003] (1)
Alternative => C'est des étriers Nissin. Cela se trouve chez Yam, ou dans une casse... (2)
Sources :
Louis 67 : Date : 18-01-2003 11:42 (1)
Le Pouzal : Date : 18-01-2003 12:09 (2)
L21 : Date : 18-09-2005 22:23 (3)
Vir Ave : Date : 19-09-2005 11:12 (4)
Schéma issu du Manuel d'entretien Triumph - Rubrique 13.p.13.2


Etrier arrière bloqué

Symptômes :
Blocage permanent de l'étrier arrière.
Disques brûlants

1) Changement joints de pistons facturés mais disques brûlants après essai routier.
=> Démontage étrier, extraction plaquettes et axes, nettoyage de ces derniers et finition au papier de verre très fin puis graisse au cuivre.
Sortie maximale des pistons pour nettoyage avec du liquide de freinage (aspect : un peu marqués de façon très superficielle).
Purge, remontage et test sur quelques mêtres en freinant =>plus de bruit de frottement ; les pistons reviennent bien.

2) Nouveau test routier : virée de 150 bornes.
=> Au retour : disque de nouveau brûlant et frottement des plaquettes en bougeant la moto...

Diagnostic :
Elimination possibilité Maître-cylindre :
Comment le tester sans trop démonter => lorsque le système est coincé (en poussant la bécane, le disque frotte), si on ouvre la vis de purge pour enlever la pression, on pourra voir si les pistons d'étrier reviennent. Si c'est le cas,  c'est que çà vient du maître cylindre. S'ils ne reviennent toujours pas c'est que çà vient d'eux. (5)
Vérification maître-cylindre : pas d'effet au desserrage de la vis de purge (6)

Hypothèse la plus probable : gorge des joints de pistons encrassée
Changements des joints sans que les gorges aient été nettoyées? => "Démonte, et regarde l'état des gorges. Nettoie les avec une lame de tournevis. J'ai eu un grippage pendant un hiver à l'arrière, et en nettoyant bien les gorges, tout est revenu dans l'ordre, l'étrier ne m'a plus posé de problème depuis". (2)
Sans avoir à démonter : si les joints coincent parce que les gorges ne sont pas nettes, ils ont tendance à rester "collés", à remonter avec les pistons et donc à vouloir sortir de la gorge.(3)

voir aussi :
Spiegler_typologie des pannes
Motoguzzi_typologie des pannes
Etrier_piston bloqué

Que faire ?
Nouveau démontage et inspection méticuleuse des gorges.
Le plus chiant, c'est le joint cache-poussière (le 1er). Et celui-là, tu peux le maltraiter, il fait juste "beau". Généralement, c'est lui qui coince l'étrier.
Le plus gros et le plus délicat, c'est le 2nd. Mais celui là est plus facile à enlever, puisque tu as plus de place. (4)

Outillage : (4)
Clé Allen petit modèle pour nettoyer les gorges. C'est coudé et ça permet de faire le tour.
Pour le démontage, tournevis, mais avec grace et délicatesse. L'essai avec un cure-dent a été négatif, le bois n'a pas résisté à la tension. Alors, un tournevis, ça va aussi bien.
Verdict : (6)
Nouveau démontage complet.
Polissage de tous les axes et des pistons.
Nettoyage des gorges de joints => il restait du dépôt blanc par endroits notamment sous le cache-poussière du piston gauche. Ce joint dépassait pas mal.
Précision sur ce dépôt blanc : "C'est la cause première des détériorations des étriers : la gorge s'oxyde, ça pousse le joint cache-poussière contre le piston qui fait levier et finit pas casser le métal (mou) de la lèvre supérieure. Le joint n'étant plus enserré dans la gorge, il fait un bourrelet et reste collé au piston qui ne revient plus en place. Au premier freinage de trappeur, l'étrier reste bloqué." (7)

Graissage avec graisse haute température.
Ponçage fin des plaquettes qui avaient une belle couleur arc en ciel style "ouf on a eu chaud".
Test routier sur 90 bornes : everything is all-right !

Sources :
N. ex NicoTBS99 : Date : 12-06-2006 11:41 (1) [Cas avéré Sprint 1997)
Inextenza : Date : 12-06-2006 12:14 (2)
Le Pouzal : Date : 12-06-2006 12:17 (3)
Le Pouzal : Date : 12-06-2006 12:44 (4)
Olive38 : Date : 12-06-2006 13:39 (5)
N. ex NicoTBS99 : Date : 14-06-2006 12:47 (6)
Le Pouzal : Date : 14-06-2006 14:19 (7)


Etrier_piston bloqué

Constat :

Etrier démonté, un ou plusieurs des pistons ne coulisse(nt) plus librement et semblent bloqués.

Alternatives pour débloquer pistons et situation :
Le mieux que j'ai trouvé :
- démonter l'étrier sans debrancher la durit
- sortir les axes des plaquettes
- sortir une plaquette,
- pomper pour faire sortir les pistons qui vont buter sur la plaquette
- à ce moment là, enlever la plaquette, et pomper encore, un piston va sortir, l'autre sortira sans effort avec une pince dans un chiffon (méfiance, les pistons sont en laiton ou autre métal tendre).
Quand les pistons seront sortis,  prendre garde à bien repérer la place et le sens de chaque piston et joint ( à moins que le changement ne soit envisagé), c'est mieux...
Nettoyage à l'alcool ou au DOT.
Prévoir des joints cuivre (ou alu) neufs pour les banjos, ce n'est pas ce que çà coûte... (2)

Dans l'absolu, il vaut mieux retirer les pistons un par un et les nettoyer (le polish fait bien l'affaire, et bien sûr il y a du liquide qui s'échappe), mais sinon quelques aller-retours en les badigeonnant au liquide de frein suffisent bien... (4)
Voir : Chrome pour le Polish Ouator et Disques et plaquettespour le Nevr Dull.

Une usure asymétrique des plaquettes provient souvent de piston(s) d'étriers grippé(s).
Une fois l'étrier démonté, les plaquettes sorties on doit pouvoir repousser les pistons à la main, dans le cas contraire un dégrippage s'impose.
Il faut sortir les pistons au maximum sans qu'ils sortent de l'étrier. Mettre un bout de bois à la place des plaquettes pour éviter le pb. Ensuite, procéder à un nettoyage au dégrippant WD40 et finir de frotter avec de la laine d'acier n°00000 (surtout ne pas rayer les pistons).ne fois nettoyés Une fois nettoyer, graisser de nouveau les pistons et les faire travailler pour être sûr que ça ne coince plus. (1)

Tout [est] déjà dit .
Badigeonner copieusement le récalcitrant avec du liquide de frein, se débrouiller pour positionner l'étrier de tel manière que le dot reste en contact, laisser passer la nuit...et retenter sa chance le lendemain ...
Ne pas se laisser tenter à prendre le gueux avec une pince.... Ce serait un coup à détériorer la surface ...

Une fois le piston sorti, si celui-ci s'avère légèrement marqué, on peut utiliser de la laine d'acier extra fine d'ébéniste.. par contre il faudra aussi nettoyer consciencieusement après coup, soufflette , voire pinceau et aimant, pour ne pas laisser de poussière d'acier...(3)
Quant au nettoyage final, je conseille de l'alcool à brûler...

Sources :
Daonerz : Date : 30-06-2004 20:37 (1)
Ramdam : Date : 21-07-2005 21:54 (2)
L21 : Date : 21-07-2005 21:56 (3)
Plageman : Date : 22-07-2005 09:14 (4)


Freins_purge traditionnelle

Méthode de purge traditionnelle sur T3

[L'opération] n'est pas très compliqué. Procédons par ordre.

Outillage :
Il te faut:

- Un bon tournevis cruciforme (pour les réservoirs sur le guidon)
- Une clé à oeil de 8 (pour les vis de purge)
- Un tuyau genre mise à  l'air de la batterie
- Une bouteille ou un récipient pour recueillir le vieux liquide
- Un bidon de DOT4 neuf
- des chiffons

Commençons par le plus simple: l'embrayage.
voir : Embrayage_purge

Pour le frein avant, le principe est le même, en purgeant chaque étrier un par un (jamais les deux en même temps!)

Pour le frein arrière, le problème vient de l'accessibilité scandaleuse du bocal. Soit tu as un long entonnoir, soit tu démontes la coque arrière. Ensuite le principe est toujours le même.

Si, quand tu as terminé la purge d'un circuit, ça ne marche plus, c'est que tu as fait une fausse manip et qu'une bulle d'air se balade dans le circuit! Pas de panique : tu recommences la purge jusqu'à ce qu'aucune bulle ne s'échappe plus par le tuyau.

Le petit "plus" final: tu laisses les circuits en pression toute la nuit, en maintenant les leviers serrés (avec un sandow ou une sangle) et en accrochant un poids à  la pédale. Ca a pour effet de faire remonter les dernières petites bulles dans les bocaux, et ensuite tu ne reconnais plus ton freinage!

Note : Avec un peu d'habitude tu purges entièrement une moto en moins d'une heure. [on peut utiliser une une durite transparente muni d'un clapet anti-retour ce qui permet de gagner du temps, voire un dispositif de purge plus élaboré]
voir : Outillage_purgeur de freins

Sources :
Plageman : Date : 06-04-2005 18:51 [T3Passion]


Freins_purge avec pompe à vide

Dispositif de purge conseillé :

 Pour cela, je ne saurais trop vous conseiller d'utiliser la pompe à vide MITYVAC (environ 45€ chez Louis). Une purge complète et parfaite en 10 minutes !!! (1)

ce dispositif inscrit au catalogue Louis est aussi disponible en France par le biais de Equip' Moto equipmoto

Voir aussi le dispositif avec clapet anti-retour Outillage_purgeur de freins

Sources :
Conseil et photo de Louis RIVIERE : Webmaster du site : T3Passion


Liquide_durée de vie

Durée de vie :
Combien de temps peut/doit-on garder un bidon de liquide de frein entamé ? (1)
Un bidon ouvert si ce n'est pas pour s'en servir de nouveau dans la semaine, tu oublies pour une purge de frein. C'est très hydrophile, il va se charger en eau/humidité hyper rapidement, et être aussi efficace que de la vase.
Par contre, tu peux toujours t'en servir pour nettoyer tes pistons et/ou étriers de frein (c'est même tip-top). (2)

Sources :
Tigerman : Date : 05-05-2003 14:28
Ludo : Date : 05-05-2003 14:35


Shimmy

Shimmy : oscillation latérale entretenue de la roue avant à basse vitesse, en phase de décélération.


frette

Frette :
La frette est la partie support entre moyeu et disque.
Le disque est en acier, la frette est réalisée en alliage d'alu (donc elle se tord assez facilement) pour diminuer le poids non suspendu et l'effet gyroscopique, qualités indispensables pour un train avant vif et précis.
Quant à qualifier nos disques de "flottants" c'est un abus de langage ;  ils sont semi-flottants pour se positionner relativement bien par rapport aux plaquettes dans l'étrier. Essayez, même en statique, des disques réellement flottants (souvent en fonte, la piste tenue simplement par un montage rondelle épaulée/circlip, sans rondelle ondulée, sur les Ducat haut de gamme par exemple) et vous aurez la sensation à la prise du levier d'un jeu à la colonne de direction terrible tellement ça claque. Dans ce cas le guidage dans l'étrier est accru, d'où efficacité maxi.
En fait les semi-flottants sont le top dans le cas de notre utilisation, excellent compromis entre guidage et claquements inquiétants, sauf qu'ils n'acceptent pas le moindre choc.

Philgood : Date : 03-06-2003 22:34


Fuite de carburant

EN SAVOIR PLUS
A ne pas faire :
Démonter complètement un carburateur en pensant trouver la fuite. N'allez pas plus loin que la cuve, le flotteur et son pointeau, sinon vous risquez de galérer au remontage (sans parler des réglages à refaire).

Le matériel :
Cuvette, chiffon.
Outils de qualité, notamment un tournevis adapté.
Une règle suffisamment précise ou un réglet.

Quatre points essentiels pour sentir meilleur
De l'essence s'égoutte en permanence du carburateur. Cette panne est dangereuse, nauséabonde et peu rentable ! Une manoeuvre simple peut résoudre le problème. Sinon, un démontage de la cuve du carburateur s'impose.

 A faire soi-même

 "Tapotez" la cuve de(s) carburateur(s)
Dans la cuve du carburateur se trouve un système de flotteur qui régule le niveau d'essence, suivant le même principe qu'une chasse d'eau de WC. Qui n'a jamais vu une chasse dont un filet d'eau coule en permanence dans la cuvette ? C'est l'étanchéité de l'arrêt d'arrivée du liquide qui est en cause.

Dans un carburateur, un petit pointeau conique, lié au flotteur, s'appuie sur un siège cylindrique. Lorsqu'une impureté parvient à se coller dessus, la fuite est assurée.
Dans un premier temps, tentez de décoller l'impureté en tapotant sur le carburateur. L'onde de choc ainsi générée y parvient neuf fois sur dix. Attention, ne tapez pas à coup de marteau, un manche d'outil suffit.

Purgez la cuve
 En l'absence de résultat après le tapotement, videz la cuve du carburateur en dévissant la vis de purge prévue à cet effet (photo).

Effectuez l'opération après avoir fermé le robinet d'essence s'il n'est pas automatique (sur un robinet automatique, l'essence ne coule que si le moteur tourne).
Une fois la cuve vidée, ouvrez l'essence et donnez un coup de démarreur. L'essence qui va couler librement nettoie la saleté.
Si vous disposez d'air comprimé, débranchez la durit du robinet et envoyez-y un petit coup de soufflette. Cela chasse les impuretés.

Démontez et réglez le flotteur dans la cuve de carburateur.
Si la fuite persiste, démontez le carburateur ou la rampe de carburateurs afin de vérifier le niveau de flotteur(s).
Chaque constructeur précise le niveau de cuve à respecter (consultez la revue technique de votre moto).
Commencez par desserrer les colliers reliant chaque carburateur au moteur et au boîtier de filtre à air.
Dévisser les fixations de ce boîtier est parfois nécessaire afin de le reculer pour gagner de la place.

 Sortez la rampe (photo A) sans décrocher les câbles de gaz et de starter : effectuez l'opération en dernier lieu, c'est plus facile.

Retournez la rampe de carburateurs
 Retournez la rampe de carburateurs au-dessus d'une cuvette et enlevez toutes les vis de cuve. Mesurez la distance entre le sommet du flotteur et le plan de joint de la cuve (dessin B, mesure A).

Attention, certains constructeurs indiquent qu'il ne faut pas complètement retourner le carburateur mais venir mettre le flotteur au contact en inclinaison.
Pour régler cette distance, agissez en délicatesse sur la languette en fer du flotteur qui appuie sur le pointeau (dessin B, cercle rouge).

Remplacez le(s) pointeau(x) usé(s)
 L'usure du pointeau (flèche rouge) sur son siège (flèche jaune) peut aussi être une cause de fuite. Inspectez son cône. S'il est marqué, c'est à remplacer. Le siège du pointeau peut posséder un joint d'étanchéité avec le corps du carburateur. Vérifiez son état.

Ces pièces internes du carburateur sont disponibles chez les concessionnaires.
Il est très rare aujourd'hui de rencontrer un flotteur dont l'étanchéité est défectueuse, mais cela arrive sur les machines anciennes
Par contre, sur les motos récentes, prenez garde à la bonne étanchéité du plan de joint de la cuve avec le corps du carburateur : souvent l'essence se situe à ce niveau, voire au dessus comme sur certains carburateurs Mikuni.
(voir : Cheminement_durits)

Sources :
Site internet  Motorevue


Joint d'alternateur

Fuite :
Le joint d'alternateur peut être effectivement une piste à suivre
 "C'est une vraie merde ce joint d'alternateur soit dit en passant... Soit il se coupe dès que tu repositionnes l'alternateur (joint graissé histoire de ne pas forcer etc etc ), soit il a l'air bon et se remet à fuir sans qu'on ne sache pourquoi 1000 bornes après ..... soit tu le changes et tu n'as jamais plus de problème..."

Sources :
Jean-Mi : Date : 26-07-2005 09:58
Schéma issu du Manuel d'entretien Triumph - Rubrique 16, page16.10


Joints spi

En cas de fuite de joints Spi, tu peux rouler sans huile dans la fourche (mettre 2 bouts de chiffon pour éviter que cela ne tombe sur les freins).
L'huile sert à empêcher le ressort de rebondir. Donc, sans huile, la fourche fonctionne toujours, mais mal. C'est tout.
Tu ne rouleras jamais à sec, il y aura toujours de l'huile pour humecter les ressorts.
Et avant de tout perdre, faudrait rouler pas mal de km.
Enfin, tu as 2 joints par fourche.
Ceux que tu vois sont les joints cache-poussière.
Les joints Spi sont dessous. Si les 1er sont fendus et les 2nd fuient, il faudrait penser à changer les 2 paires. (1)
voir : Outillage_fourche
voir : Joint spi_changement
Nota bene : pour les joints éviter l'adaptable et prendre ceux d'origine Triumph (bah oui pour une fois) qui sont des Kayaba (KYB marqué dessus).(2)

Coût :
Coût estimatif de l'intervention.
Faut compter 700 à 1000 balles pour les 2 tubes de fourche, pièces et MO

Sources :
Le Pouzal : Date : 21-06-2004 13:03 (1)
Team Savashie : Date : 21-06-2004 13:08 (2)


Joint torique sur axe de sélection de fourchettes

Symptômes :
Fuite au niveau du joint torique de l'axe de sélection des fourchettes pour le verrouillage d'une vitesse.

(1)

Que faire ?
Changement du joint.
Possibilité sur Trophy 1200 de remplacer facilement le joint torique qui se trouve sur l'axe des fourchettes de sélection, comme cela a déjà été fait sur un T3.

"En clair peut-on depuis le côté gauche du moteur, après avoir retiré le carter de PSB, puis la patte de retenue de l'axe de fourchettes ; tirer vers l'extérieur l'axe en question d'environ 1cm (pas trop pour ne pas faire tomber une fourchette au fond du carter), ceci afin de pour pouvoir remplacer le joint torique." (4)

Il y a bien un joint... Mais ne surtout pas s'amuse à sortir cet axe ! Ce serait la grosse, grosse connerie : se retrouver ensuite avec les fourchettes au fond du carter ! (2)

Méthode préconisée par Olive38 [copie d'un message initial posté sur T3 Passion] (3) [Cas avéré Sprint 900]
En tout, il y a 3 joints derrière le couvercle de sortie de boîte, sans compter évidemment celui du couvercle bien sûr, qui ne mérite pas forcément d'être changé à chaque démontage d'ailleurs, mais à vérifier quand même.
- 1 sortie de boîte (spy)
- 2 tige d'embrayage (spy)
- 3 tige [d'axe de sélection] ... euhhh je ne sais pas trop, qui maintient des pièces dans la boîte, fourchettes je suppose. (torique)

"C'est souvent ce 3ème qu'on oublie, car il est souvent caché par la graisse déposée par la chaîne et se trouve en bas, à ras du joint de couvercle, entre les deux autres (1 et 2). Voir la revue technique, c'est mieux pour comprendre.
Attention =>  la manoeuvre est serrée :
- si l'on tire trop la tige =>  ce qui a autour d'elle peut tomber dans la boîte (grosse connerie!!! mais GROSSE!!!)
- si l'on enfonce trop celle-ci => on ne peut plus remettre la pièce qui la fixe, mais là y a une solution, coller à l' aradilte une vis par sa tête à l'extrémité de la tige pour la retirer ensuite. Cas vécu bien sûr !!
On peut donc tirer cette tige juste assez pour retirer le joint et le changer mais pas plus, donc à ras !
Cela se fait très facilement, mais à ras, quand on le renfonce, si c'est trop et qu'on n'a plus de grip pour le retirer, on fait comme je l'ai dit plus haut. (3)

Manipulation testée et vérifiée : [Cas avéré Trophy 1200 et Sprint Bleue 1993]
"En conclusion, hé bien, je confirme. C'est faisable facilement, en respectant tout ce qui a été dit auparavant (càd ne pas trop sortir l'axe en question, etc...) (5)

Sources :
Perfector : Date : 21-02-2006 14:36 (1)
Plageman : Date :  21-02-2006 14:36 (2)
Olive38 : Date : 22-02-2006 14:54 (3)
Michel55 : Date : 13-05-2006 14:15 (4)
Michel55 : Date : 14-05-2006 22:56 (5)
Sources photos : Perfector
Manuel d'entretien Triumph - Rubrique Boîte de vitesses, Schéma p.7.8


Robinet à dépression

Symptômes :
Fuite d'essence au démontage du réservoir.

Diagnostic :
Robinet à dépression :
- Membrane désagrégée ou abîmée.
- Impuretés dans le robinet, qui empêchent la membrane de revenir en position.
- Ressort avachi.
En ce qui concerne le robinet ; c'est un robinet à dépression.
C'est à dire qu'un tuyau est branché sur le carbu 3 au réservoir.
Quand le moteur tourne, une aspiration se fait et tire une membrane plastique. L'essence coule. Quand le moteur est arrêté, plus de vide.La membrane revient en place et coupe l'arrivée d'essence.
Pour que cette membrane revienne en place, 2 éléments sont utilisés : un ressort qui va repousser la dite membrane.
Une mise à l'air qui va permettre au ressort de ramener la membrane.

Gravité :
Pas grave mais ennuyeux ... et salissant. Des raccords avec bouchons montés sur le robinet permettront de travailler malgré tout dans de relatives bonnes conditions si le réservoir a été enlevé pour accéder au filtre à air ou aux bougies par exemple.

Coût :
Modéré

Que faire ?
- Membrane désagrégée ou abîmée  => changer pour une neuve.
- Impuretés dans le robinet, qui empêchent la membrane de revenir en position =>  Souffler dans le trou de mise à l'air (orifice sur le côté du robinet). La présence d'impuretés empêche la membrane de revenir en place.
- Ressort avachi => L'étirer légèrement pour l'agrandir.

Sources :
Le Pouzal : Date : 11-06-2003 22:14


Compte-tour à zéro sur 1200

Symptômes :
- Aiguille de compte-tours qui tombe à zéro en roulant
- Perte de puissance => fonctionnement dégradé
- Explosions à l'échappement possibles moteur chaud. (1)

Diagnostic :
Incrimination possible du capteur d'allumage qui donnerait des signes de faiblesse.
Voir Capteur défaillant
Cause probable : bobine défectueuse
voir Bobine défectueuse sur 1200
Le compte-tours est branché sur une des bobines (2). Une aiguille qui ferait du yo-yo, impliquerait un phénomène cyclique lié à un faux contact ou un composant électronique défaillant dans le compte-tours. Ici, l'indice comportemental  en mode tout rien de l'aiguille de compte-tours semblerait confirmer la bobine en rideau.

Cause réelle vérifiée [Cas averée Daytona 1200 modèle 1995] : bobine défectueuse.
"Voilà, c'est réparé !!! Je vous file le tuyau. Toute cette m... juste pour une bobine de cramée !! Sur la 1200, il y a 2 bobines qui gèrent chacune 2 cylindres. Donc une bobine en panne, cela fout le bins dans la carburation. Donc voilà, le problème est résolu. Une bobine et quatre bougies neuves et c'est reparti."

Sources :
Thibault : Date 06-05-2004 (1)
Plageman : Date : 27-12-2004 14:45 (2)
Slyos : Date 27-12-2004 (2)


Compte-tours et sursaut d'aiguille

Symptômes :
- Tressautement de l'aiguille de compte-tours à régime constant (120km/h à  5000 tours)
- L'aiguille tressaute, perd instantanément 500 tours pour remonter aussitôt après au régime de départ en même temps que le moteur marque une hésitation.
- Phénomène cyclique :  toutes les 10 min environ.
- Test sur autres régimes => même résultat.
- Perceptible à chaud sans pétaradage particulier, comme une impression de "micro-coupure" puis ca revient.

Diagnostic :
Faux contact ou coupure d'allumage en perspective ...
Cause la plus probable:
- le contacteur de béquille (1)
- le capteur d'allumage qui montre les premier signes de faiblesses (2)

Cause réelle vérifiée [Cas averée TBS 99] : antiparasite défectueux
"Conclusion : c'était l'antipatate qui accrochait plus, le fait de l'avoir échangé a en tout  cas réglé le problème." (3)

Sources :
NicoTBS99 : Date : 04-09-2005 17:03 [T3Passion]
                         Date : 11-09-2005 20:45 [T3Passion] (3)
Plageman : 04-09-2005 18:04 [T3Passion] (1)
Nanard : Date : 04-09-2005 18:42 [T3Passion(2)]


Compteur à zéro

Symptômes :
Compteur à zéro

Diagnostic :
Câble :
=> Démontage du câble ( 15 secondes) pour vérification. Sortir la tringle pour voir si elle est pétée ou faire tourner le câble à la main, tu verras tout de suite. Sinon, c'est le tachymètre et là, c'est pas la même histoire.
Entraîneur de compteur : (sur l'axe de roue avant)
Bague 4 crans ovalisée sur l'entraîneur et qui n'assure plus l'entraînement du câble.

 Sur la photo est représenté un entraîneur de compteur de 1200 Trophy.

Note : précaution lors d'un changement de pneumatique
"L'avarie de compteur la plus fréquente sur les T3 vient d'une petite tôle située entre la roue et le renvoi d'angle, qui est très souvent mal remise au remontage de la roue, lors d'un changement de pneu par exemple. Elle entraîne le compteur "de travers", puis finit par s'user et n'entraîne plus rien. Elle coûte 5 € chez Triumph".
A vérifier en cas d'intervention récente à l'atelier.
Pour vérifier, débranches le câble au niveau de la roue et regardes si ça tourne quand la roue tourne. Si ça ne tourne pas, ne cherches pas plus loin !" (1)
Cas avéré pour Plageman et Antony85, tôle mal remontée lors d'un changement de pneumatique, la rupture dans les deux cas s'est produite 2000 km après l'intervention en atelier.

Gravité :
Plus de totalisateur partiel => on ne suit plus précisément les espaces entre les révisions.
Plus d'estimation de vitesse => danger pour les radars.
Obligation légale d'un tachymètre fonctionnel.

Coût :
Entraîneur => Réf Triumph au 09/2003 : 2001150-T0301
=> 1500 FF [tarif 2002]
=> 138 € [tarif au 11/02/2004]
Bague 4 crans de l'entraîneur => 6.50 FF [tarif 2004]
Nota bene :l'entraîneur est moins cher chez Hein-Gericke. [Réf Trident existante]

Que faire ?
2 solutions :
- le câble qui est normalement à section carrée s'est arrondi => Il suffit de le changer.
- Le logement dans lequel se fiche le câble qui est aussi carré s'est arrondi.
- Si c'est en haut, dans le compteur, ça revient cher, sauf à bricoler (mettre une cale sur un coin du câble).
- Si c'est en bas, dans le mécanisme de la roue, ça va te revenir moins cher.

Sources :
Le Pouzal : Date : 02-09-2003 08:41
                   : Date : 04-09-2003 20:25
Tian Tyger : Date : 04-09-2003 22:00
Fjrabs2003 : Date : 18-01-2004 18:02 [Trophy 1200 de 98]
Brignol : Date : 11-02-2004 08:29
Lolo 45 : Date : 16-02-2004 16:12
Plageman : Date : 04-01-2006 14:37 [T3 passion] (1)
Antony85 : Date : 05-01-2006 16:31 [T3 passion]


Condensation cadran

Symptômes :
Présence de buée dans le cadran de température (modèle injection).

Diagnostic :
Etanchéité défaillante.

Gravité :
Risque encouru : faible
Incidence possible sur la durée de vie ou le bon fonctionnement des ampoules.

Coût :

Que faire ?
Démontage du tableau de bord pour accéder aux cadrans.
Remplacer les joints.
Rajouter de la pâte à joint transparente pour rendre le tout étanche.
Temps nécessaire : 1  heure
Relativement simple à faire.

Sources :
Satanas : Date : 17-01-2003 10:31
Ludo : Date : 17-01-2003 11:06


Témoin de point mort défaillant

Symptômes :
Le voyant de point mort ne s'allume plus au tableau de bord. [Tiger Carbu 1995]

Moteur chaud, le voyant de point mort ne s'allume plus.
Béquille latérale sortie, le moteur se coupe
Redémarrage possible en débrayant.
A froid, aucun symptôme [Cas Avéré Trident 750] (3)

Diagnostic  :
- Ampoule HS
- Contacteur de point mort abîmé
- Contacteur de sécurité posant problème (mauvais contact)
(voir : Vérification contacteurs)
- Plaquette de point mort sur le barillet de sélection abîmée (3)  => problème connu.
Vérification :
Si c'est le contacteur de point mort qui est mis en cause lorsque le  témoin ne s'allume pas.
- Impossibilité de faire tourner la moto avec la latérale dépliée (agaçant mais pas pas très grave)

Gravité :
Dans l'ordre de gravité :
1- Nettoyer  le contact du fil vert (près du sélecteur)
2- Dévisser le contacteur (vissé dans le carter) au bout du fil vert et nettoyer le bout, voire mettre un joint moins épais pour que le contact se fasse mieux.
3 - Déposer le moteur, ouvrir le moteur, sortir le barillet de sélection, changer la plaque de contact de point mort qui est dessus, et remonter.
Pour le 2 => à faire au moment de la vidange ou bien pencher la moto (4)

Coût :
Changement de pièce dont le coût est prohibitif  => pour le changer faut ouvrir le bloc et sortir le mécanisme de sélection ; en termes de MO ça coûte autant qu'une roue libre. (1)

Voici une  image de l'ancienne et de la nouvelle version du mécanisme de sélection de vitesse avec la modification de la plaque indicatrice de vitesse.

Que faire ?
Si c'est le contacteur ou la plaquette de neutre qui est à réparer, à voir en fonction des compétences techniques, du temps et/ou des finances.

Sources :
JLuc : Date : 08-06-2004 21:44 [T3Passion] (1)
Ramdam : Date : 30-05-2005 20:23 (3)
Thierry59 : Date : 22-08-2005 14:50 (3)
JLuc : Date : 22-08-2005 15:02 (4)

Sources photos : JLuc
Schéma issu du Manuel d'entretien Triumph - Rubrique 7, p.7.15


Trip partiel HS

Symptômes :
Remise à zéro du trip partiel impossible [Cas avéré Sprint ST]

Diagnostic :
- Bouton poussoir détérioré
- Bouton de trip partiel et contacts oxydés

Gravité :

Coût :

Que faire ?
Vérifier état et bon fonctionnement mécanique du bouton poussoir.
Vérifier que les contacts (genre "micro"bilame) ne soient pas oxydés même légèrement.
Pour être à l'aise lors du démontage, démonter la tête de fourche, la bulle et le petit rabat du "cockpit" (contre la bulle).
Le trip est dans une capote caoutchoutée (derrière le tableau de bord) et le bouton est recouvert par un capuchon plastique (sur lequel il y a une membrane en caoutchouc) !
On peut enlever ce couvercle sans toucher au reste, mais faut pouvoir récupérer le "micro" bilame...
De toute façon il faut tout enlever : la longueur des fils ne permet pas de faire de grosses manips...
Bref : arrosage au dégrippant, séchage à la soufflette et manipulations (X3) !
Essais : et c'est bon !
Remontage...
Durée 3/4 heure...

Sources :
Le Pouzal : Date 06-11-2003 10:45
Staros : Date : 10-11-2003 16:35


Hylomar bleu

Fournisseurs :
Concessionnaires Triumph sous la référence Triumph : Hylomar tube 100 Gr Ref T4000625
Compter aux alentours de 22,69 euros Hors taxe le tube (1)

 Louis  : mots clefs : "dichtmasse" ; "dichtmittel" ou "hylomar".

Sources :
Jean-Mi : Date : 09-06-2004 10:48 (1)

Louis


Joint de carter_refaire

Refaire un joint de carter
Une restauration digne de ce nom passe obligatoirement par un démontage et un remontage complet de l'ensemble de la machine. Y compris bien entendu du bloc moteur. A cette occasion, l'ensemble des joints doit être changé, sous peine de voir apparaître des fuites qui ruineraient définitivement les résultats obtenus. Ceci est une évidence...

Il n'est pas toujours aisé de trouver des joints neufs, aux bonnes dimensions, ou d'envisager leur fabrication, les contours des carters de nos petites vieilles étant souvent tortueux...
Il existe une alternative au joint papier, c'est la pâte à joint [de marque Hylomar ou chez Loctite le Loctite unijoint 518].
Elle peut être utilisée partout où l'épaisseur relative du joint n'a pas une importance primordiale, mais où son rôle est uniquement d'assurer l'étanchéité, comme par exemple entre deux demi carters d'un bas moteur.
C'est cette application que nous allons voir, mais il y a des règles à respecter impérativement.

Le soin apporté au démontage des carters est primordial.
Le rôle du joint n'étant pas de boucher des fissures, mais uniquement de rattraper les inégalités ou les légers défauts du plan de joint, la séparation des demi carters doit être "délicate". Le tournevis glissé entre les carters et frappé au marteau pour les décoller est à proscrire définitivement.

Mieux vaut utiliser un couteau dont la lame effilée glissée au niveau du plan de joint entre les deux carters et légèrement frappée au marteau permettra une séparation en douceur.
L'opération suivante consistera à "nettoyer" les deux carters de tous les restes de l'ancien joint, en utilisant toujours le couteau, en faisant bien attention de ne pas entamer le métal des carters. On affine ensuite ce travail à la cale à poncer (d'une main légère...) équipée d'un papier très fin (500) et on termine par un dégraissage complet au trichlo.
Le résultat doit donner un plan de joint parfaitement lisse, sans aspérité ni "trace" de démontage, les deux demi carters devant s'épouser parfaitement.
Voir : Plans de joint

L'étape suivante consiste à fabriquer le nouveau joint. Pour cela nous allons utiliser de la pâte à joint du commerce.
Attention : il existe de nombreuses fabrications aux caractéristiques différentes, votre choix devra donc tenir compte de l'utilisation que vous souhaitez en faire et des spécificités de chaque marque, en fonction de la résistance à la température, aux solvants, aux pressions, etc.
En règle générale, il vaut mieux utiliser une pâte fluide. Les pâtes au silicone, plus épaisses, risquent au cours du remontage, et sous la pression du serrage, de créer des bourrelets qui sous l'effet du vieillissement vont se détacher et aller se promener dans le bas moteur. Cela peut avoir pour effet de boucher une canalisation d'huile avec les conséquences que l'on connaît...

Application : une bonne méthode est celle dite "du fil à coudre ".
Nous l'avons utilisée à plusieurs reprises avec succès. Cela consiste à disposer tout le long du plan de joint de l'un des demi carters, régulièrement et en son centre, une longueur fil à coudre et d'appliquer par dessus la pâte à joint. Le rôle du fil est double : "retenir" la pâte, et créer une épaisseur de joint uniforme. Il faut choisir un fil de coton ou de lin résistant et de diamètre moyen (0,2 à 0,3 mm).

Remontage et serrage : pour les raisons expliquées plus haut, il est impératif d'appliquer la pâte à joint régulièrement et parcimonieusement.
Lors de l'assemblage des deux demi carters, le serrage doit être régulier et surtout uniforme. En serrant progressivement tous les écrous selon la méthode de l'escargot, c'est à dire en croisant le serrage de manière à emprisonner le nouveau joint uniformément.

C'est un gage de réussite et surtout de durée.
Bon joint !
Les +++ des Internautes :
"On peut aussi acheter une feuille à joint, la placer sur le profil du carter et marteler légèrement au maillet en bois pour "marquer le contour", il ne reste plus ensuite qu'à découper la feuille, à placer le joint et à refermer uniformément. on évite ainsi les risques d'encrassement." (Benoit Evrard)

Sources :
 Motocollection


Joints de collecteurs

Lors de la dépose du collecteur, ils restent bien souvent collés sur la culasse.
Dans le cas contraire, repérer l'emplacement des joints (cylindre 1, cyl 2, cyl 3 .......).
voir : Dépose collecteur

Remplacement joints d'échappement :
Fournisseur :
Mecatwin, par sachet de 3, ils les vendent à environ 18 € sous la référence : 01T2200019.
Télécharger le PDF des tarifs pour les produits disponibles avec tarifs actualisés.

  Mecatwin


Joint de culasse

Référence joint de culasse :
Pour l'histoire des 885,  il n y a qu une référence de joint de culasse pour toutes les machines:
ref t 115079 ; prix 51 eur HT

"Amusant les prix Triumphs ;  j'en ai acheté un le 06/01/2006, à Montesson, facturé 41.973 € HT. Plus de 20% d'augmentation." (1)

Sources :
Ramdam : Date : 03-07-2006 16:10 (1)


Joint à découper Abil

mot-clef : "dichtung" => joint
Tarif constaté le 24/05/2006.
Sources :

Louis


Loctite unijoint 518

Sources :
Fournisseur :

Site : Alp diffusion
Voir le site

Loctite  pour le téléchargement du Guide des solutions, 52 pages.


pâte à joint

 Tarif du 18/05/2006

Best of LAND
58, Boulevard M. Thomas
13007 Marseille

tel : +33 (0)4.91.31.56.02
fax : +33 (0)4.91.52.74.59

Sources :

 BestofLand


Joint papier_fabrication

Fabriquer un joint en papier :
Souvent les joints des carters ont des formes bien compliquées et on n'a pas toujours un concessionnaire sous la main pour acheter la pièce qui va bien.
On peut bien sûr utiliser de la pâte, mais ce n'est pas toujours très propre, des bavures peuvent obstruer les circuits de fluides, ça ne résiste pas à un démontage et parfois - dans une boîte de vitesses par exemple - c'est l'épaisseur du joint qui assure les jeux fonctionnels...
Pourtant, fabriquer un joint n'est pas forcément compliqué :

 Matériel nécessaire : une feuille de papier assez grande ("Normalement" on utilise du papier spécial, vendu par les professionnels en plusieurs épaisseurs de 0,1 à 2 mm.), une bille, un petit maillet, un des carters à équiper.

On pose la feuille en position sur le plan de joint, puis on pose une bille là où se trouve un des trous de fixation, un coup de marteau, et toc ! on a effectué un joli poinçonnage du papier ...

qu'on immobilise aussitôt avec une vis.

En prenant garde de ne pas voiler la feuille, on répète l'opération sur toute la périphérie du joint (sans oublier les trous pour les pions de centrage) :

Ensuite, en tapant (légèrement !) avec le marteau (de préférence un maillet en plastique, pas comme moi...) sur l'arête du carter, on découpe le papier : jusqu'à séparation complète.
Puis on procède de la même façon pour le centre (Éventuellement, pour éviter les déchirements, on peut soutenir le papier avec une règle) :

 Et c'est pas plus compliqué que ça.

Sources :
Phizo  : Date : 16-03-2005
Sources photo : Phizo

 dniepr.ural


Joint papier_matériau pour fabrication

Choix du matériau :

Pour le carter de PSB, préférer le Joint à découper Abil. C'est ce que j'utilise. Il existe en plusieurs épaisseurs. J'utilise du 0.5 mm, le joint résiste à plusieurs ouvertures.
C'est vendu en rouleau de 5m sur 1m, à 30€ le rouleau. C'est vite rentabilisé : depuis que je l'ai, je me suis fait une dizaine de joints.
Sur [image] s-mot.de, par exemple.
Prévoir aussi un emporte pièce de 6 ou 8 mm, pour faire les trous des douilles de centrage. Ou utiliser une ancienne douille pour faire le trou. (1)
Autre source d'approvisionnement : papier à joint acheté chez un marchand d'équipements automobiles.
A l'époque j'avais payé ça 20 francs le m2. Choisir une bonne épaisseur, s'il est trop fin c'est moins efficace. ensuite monter le joint à l'huile de lin. (2)
Carton rigide :
En dépannage, j'ai déjà utilisé du carton de pack de bière...(cache arbre de la citroen BFG) et c'est resté sans fuir pendant plus de vingt mille bornes jusqu'au réglage suivant. (3)
Moi, j'ai fait 50.000 km avec des joints (embrayage et couvre culasse découpés dans des pochettes cartonnées. Vous savez celles qui sont légèrement plastifiées des deux côtés, avec les élastiques. Aucune fuite et ça se démonte/remonte sans problème. (4)

Pour les joints papier : carton de classeur suspendu (souvent orange ou gris), carton de boîte à chaussures, carton de boîte genre 'corn flakes', bristol, etc...  (5)

Sources :
Le Pouzal : Date : 18-02-2006 18 :51 (1)
Plageman : Date : 18-02-2006 13 :14 (2)
Glop : Date : 25-05-2004 22:43 (3)
The Piou : Date : 26-05-2004  17:42 (4)
Ramdam : Date : 01-05-2006 12:58 (5)


Joint papier_pose

Choix et conseils de pose : (1)

[...] en théorie il n'y a aucune raison pour qu'un joint papier fuit, faut-il qu'il soit correctement monté !
1°) préférer un joint "gras" de couleur noire marbrée ou blanc et assez épais au joint papier mince de couleur marron ! La raison à cela, c'est que le joint doit être absolument monté à la graisse et que le joint noir est prédisposé à absorber la graisse afin de rester souple dans le temps .
2°) s'assurer que le joint ne fait pas de vagues au montage à blanc avec seulement toutes les vis de montées sur le bloc moteur recevant le joint .
3°) inspecter toutes traces de chocs ou rayures profondes sur les carters, ainsi qu'une éventuelle déformation de planéité des carters. Pour cela, il est conseillé de blanchir le carter à monter sur une feuille de papier 400 mise à plat sur un marbre .
On remarquera alors que la déformation est principalement située au niveau des trous de fixation, ce qui signifie aussi que le carter a subi des surserrages dans sa vie !
4°) s'assurer que les vis aient une course de serrage suffisante, car bien souvent les trous taraudés borgnes sont remplis de merde et de pâte à joint qui normalement ne devrait pas y être !
5°)  s'assurer que le carter moteur ne soit pas en surpression, pour cela bien vérifier que le tuyau du reniflard ne soit pas pincé ou d'un Ø insuffisant !
6°) préférer les vis cruciformes ou à fente aux fameuses BTR, cela vous évitera de trop les serrer ;
Dernière recommandation : redonner un petit coup de tournevis ou de clé à partir de 500 kms car les joints se sont déjà tassés.

Choix du joint et conseils de découpe  : (2)

Pour éviter de déformer un joint papier, le premier détail est qu'il doit être exactement  de la bonne forme.
Aussi préfèrera- t-on souvent le découper soi-même. Pour s'entraîner les pipes d'admission sont la meilleure solution.
Voir aussi la fabrication et la découpe d'un joint de carter moteur de Dniepr-Oural pour illustration : Joint papier_fabrication

=> on pose la feuille sur l'endroit à jointer de la pipe d'admission.
=> avec un p'tit marteau on va alors frapper délicatement tout le contour de la pipe pour "plier" le joint papier..
cela va découper en fait le joint .. on fait de même pour l'intérieur
=> on ébarbe doucement le trou intérieur pour laisser le passage au mélange, [on travaille] le plus propre[ment] et le plus près possible du dessin intérieur de la pipe d'admission ..
Détail qui a son importance : les trous de vis
Comme dit Gege, c'est là que souvent le problème se forme.
Un tube du diamètre extérieur du trou de vis apportera la solution ...un petit coup façon emporte-pièces sur le joint et voilà le travail accompli.

Montage sec ou montage lubrifié.
Selon la position et l'usage du joint :  on le laissera sec ou non
=> les pipes d'admission par exemple c'est sec.
=> les joints de circulation de liquide de refroidissement ou d'huile : légèrements huilés pour être montés proprement (pas trempé dedans tudjjjuu ! juste le doigt humecté d'huile passé dessus pfff)

Selon la matière ou la couleur en elle-même :
- montage sec : papier auto marron clair,
- montage huilé : montage plutôt typé carter =>vert clair (foncé une fois graissé)

Sources :
Gege: Date : 25-05-2004 15:35
Flyben : 25-05-2004 15:44


Joint de vidange

Joint  de vidange :
Joint de vidange huile moteur, Sprint T3 de 1996 : Diamètre 22.
Le mieux est de se le procurer chez les "sans rendez vous" type  Speedy. Ils en ont tellement qu'ils te le donnent volontiers. Ces gros joints cuivre ou alu ont un côté bombé qui va du côté du bouchon de vidange.

Coût :
Pas courant même chez les accessoiristes motos (pas à Speedway, pas à Pneus bis).Peugeot du coin. (2 € le joint)

Sources :
? : Date : 07-10-2003 11:11


Béquille centrale _faiblesse

Faiblesse accentuée avec le temps :
A partir d'un certain kilométrage, la béquille centrale peut montrer des signes de faiblesse. [Cas avéré Trophy 3, 1995, 56 000 km (2)]
"[..;] il faut la démonter et faire recharger avec de la soudure les deux endroits qui viennent en butée une fois mise, c'est du tube rond qui est assez léger et qui donc se déforme vite." (3)

Solution adoptée : "Personnellement,  je l'ai rechargée sur la mienne et sur celle d'un pote et depuis ça ne bouge plus. [Il est possible aussi de] souder deux plaques sur le dessous (la partie qui repose sur le sol une fois la moto sur béquille) pour la rehausser d'un ou deux millimètres." (4)

Faiblesse de certains modèles :
Le support de Trophy semble plus solide. Il ne plie pas comme celui de ma Sprint, et sur feu Triumph Sprint900, on avait tous le problème. (1)

Sources :
Inextenza : Date : 23-05-2005 15:20 (1)
Dudul : Date : 01-11-2005 09:52 (2)
Nanard67 : Date : 01-11-2005 13:38 (3)
Nanard67 : Date : 01-11-2005 18:06 (4)


Béquille latérale_faiblesse

Symptômes  :
Moto dangereusement penchée sur sa béquille latérale.
Présence d'un jeu, genre 5cm de flèche en bout de béquille. (1)
Même inquiétude que Scrambler sur l'inclinaison de la moto sur sa béquille. (2)

Diagnostic :
Inclinaison accentuée par usure et jeu. (4)
Pliure possible de la béquille => faiblesse sur certains T430. "Ce phénomène est connu apparemment. La moto avait vraiment de l'angle et çà forçait un peu trop sur le support béquille à mon goût." (5)

Gravité :
Que ça penche, c'est normal. Les T3 étaient presque couchés sur la béquille.
Que ça ait du jeu, c'est normal aussi.
Avec la Trident, j'avais aussi un penché et du jeu.
Mais ça n'a jamais lâché. (2)

Que faire ?
Chauffer et redresser légèrement la béquille pour réduire l'inclinaison de la moto. (4) (5)
Réduction du jeu =>  glisser une rondelle très fine entre articulation béquille et support => réduction sensible du jeu vertical (4)
Limitation de la course =>  mettre une goutte de soudure sur la béquille en son point de butée, ce qui l'empeche d'aller trop en avant (juste pour combler la trace d'usure) (4)
Début de pliure sans jeu anormal ni usure au niveau de l'axe => souder un petit renfort côté intérieur de la béquille pour éviter qu'elle plie de nouveau. (5)
Finition à la bombe noire.

Sources :
Scrambler : Date : 24-04-2004 08:37 (1)
Le Pouzal : Date : 24-04-2004 18:03 (2)
Positive Vibes : Date : 13-05-2004  11:51 (3)
Scrambler : Date : 13-05-2004 19:55 (4)
Didier38 : Date : 14-05-2004 22:47 (5)


Codes couleurs

Codes couleurs Triumph
A consulter sur le site Triumph http://www.triumphc.co.uk


Equivalences Triumph-Dupont

Equivalences Triumph / DUPONT Triumph Part # Name DuPont #

Une possibilité consiste à rechercher la référence sur le site Standox :

standox

où l'on trouve ceci, exemple pris pour la Trophy.

Autrement, la consultation du tableau permet de retrouver une bonne partie des références Triumph.
Alors les deux premières lettres correspondent à la référence Triumph, le texte est le nom de la couleur Triumph et le reste qui commence par une lettre, la référence DUPONT.
Le ? signifie non connu et BECxxxx est une réf Triumph qui a plus de 2 lettres. (1)

Sources :
Denis : Date : 24-07- 2004  14:02 (1)


Peinture carter d'embrayage

A la bombe :
On ne peut pas vraiment parler de hautes températures (>200°C) au sujet des carters, j'ai plusieurs fois repeint des carters à la bombe normale, puis à la peinture polyuréthane, qui encaisse bien un peu de chaleur et pas la moindre trace de vieillissement depuis des années. Idem pour un radiateur, pourtant l'eau prend jusqu'à 110° environ. (2)

La peinture haute température est donc inutile, ce carter ne chauffe pas à ce point là, et le résultat ne sera pas très joli (noir bien mat) et fragile.
"Perso, j'ai poncé, un déglacage (tampon jex...) est suffisant quand la peinture est en bon état,[...], j'ai apprêté, et j'ai appliqué une peinture polyuréthane (type auto) noire satinée. Le résultat est très proche de l'origine, un poil plus brillant, mais c'est acceptable. J'ai pu utiliser du matos de pro (pistolet + peinture), mais on trouve chez les accessoiristes type AD PRO des bombes de très bonne qualités (peinture pro mise en bombe sur commande ), le prix n'est pas prohibitif.
Seul bémol, des petites 'lésions' au niveau des boulons, j'aurais dû mettre des rondelles (et remplacer l'horrible visserie Triumph par de la BTR inox ou alu)" (1)

Procédure :
Décapage : Décapant en gel "spécial métaux" de chez V33 :
Tu appliques une bonne couche épaisse au pinceau, tu laisses agir jusqu'à ce que la peinture cloque, tu enlèves la peinture avec une brosse métallique ou de la laine d'acier et tu nettoies au white spirit, voilà.
Apprêt :
Dans tous les cas.
En apprêt tu peux mettre de la peinture polyuréthane antirouille noire satinée.. dans tout bon magasin de bricolage rayon ferronnerie. (3)
Peinture : au pinceau ... la peinture n'est pas étalée mais déposée par petites touches, sans faire glisser le pinceau, de façon à restituer l'effet granuleux propre au moteur des T3. (3)

Sources :
Ramdam : Date : 14-01-2004 18:14 (1)
NicoTBS99 : Date : 15-01-2004 13:29 (2)
Ramdam : Date : 02-12-2005 12:57 (3)
El cascador : Date : 02-12-2005 15:28 (4)

Sources photos : El cascador


Peinture collecteur

Objectif : repeindre le collecteur et silencieux qui d'origine sont en inox chromé noir.

"Je ne suis pas chimiste mais hormis les peintures haute température qui ne tiennent pas très bien dans le temps,  il n'y a pas de peinture miracle, les échappements étant très exposés,  il faut s'attendre à le refaire souvent :
- une fois par an avec les peintures en bombe
- tous les deux ans avec les peintures pour poêle (1) (voir : Peinture collecteur Scr)

Procédure :
Avant de peindre, la préparation compte aussi pas mal :
- papier 600 pour donner un maximum d'accroche
- bon nettoyage (dégraissant) avant application
Cela est nécessaire pour la tenue de la peinture dans le temps et la rentabilité.

"J'ai un copain qui a utilisé de la peinture à appliquer au pinceau sur son collecteur et ça a tenu environ deux ans, le plus dur est de pouvoir la mettre proprement pour avoir une bonne finition, c'est sûr que la bombe est plus facile [à appliquer] mais [elle] tient nettement moins." (2)

Sources :
Nanard67 : Date : 24-08-2006 01:48 (1) [T3P]
Nanard67 : Date : 24-08-2006 09:10 (2) [T3P]

 T3Passion


Peinture collecteur Scr

Peinture noir satiné pour feu ouvert (Sprint Sport 1998).
Type de peinture prévu pour repeindre les plaques en fonte de cheminées, ou les inserts de cheminée (foyers fermés).

Procédure :
Avant de peindre, un petit coup de papier de vers fin, un peu de dégraissant.

"C'était bien rouillé.
La peinture est anti-oxydante et résiste à des T° de plus de 700°
J'avais un peu d'appréhension, mais au bout de 6 mois et de +/-8000kms; pas de problème, ça n'a pas bougé d'un poil." (1)

Coût :
Coût de la bombe aérosol : 7 € environ.

Fournisseur : voir le site de SCR Steven Cashin Refractories ; www.scr-refractories.com

Sources :
Robot : Date : 13-11-2005 12:38 (1)
Ramdam : Date : 15-11-2005 19:08


Peinture_collecteur Myceramic

Pour un beau noir durable :

Sources :
Pierre : Date : 19-12-2004 20:39
Myceramic


Peinture Té de fourche

Refection état de surface du Té supérieur
Après montage de demi-guidons sur TBS, vue imprenable sur le Té supérieur.

Constat :
Aspect : nombreuses rayures. +de   5 ans 1/2 de porte-clés et autres clés d'antivol baladeuse au gré des vibrations...
Objectif : déposer, décaper, vernir, reposer.

Diagnostic :
Matière initiale : peinture epoxy cuite au four

Que faire ?

"Je confirme, peinture epoxy, donc tu peux y aller pour la faire disparaître.
A moins qu'il ne soit trop tard, un coup de polissage peut lui rendre sa jeunesse, ça a marché sur le mien...comme neuf! Pour virer la peinture epoxy, à part des moyens mécaniques comme une brosse laiton ou acier sur la perçeuse, tu vas galérer. Les pros ont des bains décapants efficaces, mais pas à la portée des bricoleurs... "(2)

=> Se renseigner chez un pro de la peinture epoxy. Pas si cher qu'on ne le croit, et le résultat est sans appel et pour longtemps...
Exemple de prix : "pour 2 pots j'avais payé 30 €" (2)

Solution adoptée :
Polissage manuel avec pas mal d'huile de coude et du papier de verre 180-320-400-600.Efficace.
Finition : vernis special jantes !

Sources :
NicoTBS99 : Date : 06-03-2005 13:33
                            Date : 07-03-2005 09:10
Ramdam : Date : 06-03-2005 14:12 (2)
TeamSavashie :  06-03-2005 18:42 (3)


Spécialistes peinture

Venom
8 rue Meulières 91360 VILLEMOISSON SUR ORGE
Tel : 01 69 04 93 14
Fax : 01 69 04 93 52

Témoignage : "Alors parlons peinture : suite à ma chute en Ducati, il y a un an, on m'avait recommandé un peintre, Venom que ça s'appelle. C'est du côté de Savigny sur Orge, c'est donc pas loin de Paris en moto.
Pour ex : le type m'avait décabossé mon réservoir, refait la peinture du réservoir, refait la peinture d'un demi-flanc en intégrant les autocollants (car complètement déchiré)s que j'avais moi même achetés chez Ducati. Il a refait la demi-coque arrière gauche, peinture et vernis.
Quand j'ai récupéré les pièces, notamment le réservoir, j'ai pleuré tellement je n'y croyais pas. Tout était neuf, une peinture impeccable, un vernis nickel, superbe finition. Le top du top ! Il avait même refait le sillon qui parcourt le tour du réservoir. Selon ses dires, il en avait chié, mais il l'a fait. Le tout pour 450 € environ. C'est d'ailleurs là que j'irai pour faire repeindre mon flanc de carénage du Dayto. (1)

Carrosserie Faidherbe
72 rue Faidherbe
92 Asnières

Tél. 01 47 33 26 75
J'ai fait repeindre mon capot de selle qui était noir car acheté d'occasion en vert pour 400 balles. Il possède un nuancier des couleurs et si je me souviens bien, il connait une personne qui fait aussi les autocollants. (2)

Sources :
Ludo : Date : 24-07-2003 10:13 (1)
Jeff : 24-07-2003 10:23 (2)


Durites refroidissement_longévité

Longévité des durites importante :

Mon sprint de 97 50000 km a toujours les durites d'origine et celles-ci ne sont pas du tout abiméées. Elles peuvent facilement faire 40000 km de plus. Pour info, je n'ai jamais changé les durites avant 160000 km ;  tant qu'elle ne sont pas craquelées et qu'il n'y a pas de fuite ça roule. (1)

103 000 avec les durites d'origines sur la Tiger (2)
175 000 avec la Trident. (2)

Sources :
444 : Date : 03-05-2005 12:41 (1)
Le Pouzal : Date : 03-05-2005 13:45 (2)


Jauge température_position aiguille

"Sur ma Trophy 900 (1995), j'ai l'impression que la jauge est plutôt du genre optimiste. En fait, l'aiguille monte à moins d'un quart de la graduation totale de la jauge... comme si c'était jamais totalement bien chaud. Pourtant même lors de grandes balades à rythme normal ou rapide, l'aiguille ne monte pas plus... pourtant la moto est bien chaude. "(1)

Diagnostic :
Phénomène normal.
"A la mise en marche du ventilo, l'aiguille atteignait à peine la moitié du cadran ..." [Trophy3 ( modèle 94 )] (2)
"Le mien se déclenche à peu près au milieu du thermomètre, mais sur une version carénée (Trophy3) (4)

"Exactement ! La jauge ne dépasse que rarement la 1/2 du cadran.
Quand c'est dans le rouge, c'est que le ventilo est HS et que le moteur est vachement chaud. C'est comme ça que j'ai pété la Trident "(3)

Complément : "Quand la jauge monte aux 2/3, l'eau de ma Sprint est en ébullition. Et si ça monte encore, c'est qu'il manque beaucoup d'eau.
Donc, si l'aiguille est positionnée à la verticale, au mieux le fusible de ventilo est claqué, ou alors un gravillon coince le ventilo, ou alors, il est mort" (5), même si de nombreuses autres pistes ne sont pas à négliger.
Voir : Température excessive
Voir : Température incontrôlable

Sources :
Ced : Date : 10-06-05 13:57 (1)
Jean-Mi : Date : 10-06-05 17:14 (2)
Le Pouzal : date : 10-06-05 19:26 (3)
Webmatt : Date : 05-09-2006 15:32 (4)
Inextenza : Date : 05-09-2006 17:57 (5)


Liquide de refroidissement

EN SAVOIR PLUS

A ne pas faire :
Compléter le niveau du vase d'expansion avec de l'eau ordinaire.
Mettre directement de l'antigel pur dans le remplissage du radiateur sans vidanger entièrement. Ce n'est qu'une solution de dépannage provisoire.

Le matériel :-
- Liquide de refroidissement à l'éthylène-glycol protégeant jusqu'à  30° C.
- Cuvette.
- Entonnoir.
Six points essentiels pour que ça baigne
Ne laissez pas le liquide de refroidissement geler avec l'hiver.
Tout comme l'huile moteur, il perd de ses qualités avec le temps, et peut engendrer une moindre résistance au gel ainsi qu'une mauvaise protection contre la corrosion interne du moteur.
Pensez donc à le remplacer tous les deux ou trois ans.

A faire soi-même
Remplacez votre liquide quand il est "usé".
Les constructeurs préconisent souvent le remplacement du liquide de refroidissement tous les 2 ans. Au delà de trois ans ou 40 000 km, ses protections contre la corrosion interne du système de refroidissement, ses capacités lubrifiantes et, surtout, son pouvoir antigel sont faibles, voire nuls. Le liquide gelé augmente de volume et peut provoquer des
fissures dans les durits, le radiateur et le métal du moteur, entraînant des dégâts importants.
Si vous ignorez l'âge de votre liquide de refroidissement, remplacez-le.
En cas de doute, contrôlez ou faites contrôler l'efficacité antigel en prélevant du liquide directement dans le radiateur à l'aide d'un densimètre.
Celui-ci possède un flotteur gradué qui vous indique la température à laquelle le liquide résiste.

Veillez à la qualité du liquide de remplacement
Première solution : achetez un liquide de refroidissement de bonne qualité en bidon tout prêt. Ses propriétés, notamment antigel, sont clairement indiquées sur le bidon, et le prix d'achat y est directement lié.
Vous pouvez très bien préparer vous-même votre nouveau liquide en mélangeant de l'antigel (bidon spécifique) à part égale avec de l'eau déminéralisée (l'eau du robinet est calcaire).

Ouvrez le bouchon de radiateur
N'ouvrez jamais un bouchon de radiateur moteur bien chaud : vous risquez de graves brûlures causées par le liquide sous pression. En revanche, le bouchon du vase d'expansion est prévu pour être dévissé afin de rajouter du liquide de refroidissement, même si le moteur est chaud.

 Le bouchon du radiateur n'est pas toujours sur le radiateur lui-même mais en communication directe avec lui. Il possède une sécurité à deux crans d'ouverture. La première ne laisse sortir que la pression (quand il est chaud), la deuxième permet l'ouverture totale et l'écoulement rapide lors de la vidange du liquide. De plus, les bouchons de radiateur facilement accessibles possèdent une vis latérale de sécurité (comme sur la Honda CB 600 F Hornet).

Vidangez jusqu'à la dernière goutte
Disposez une cuvette sous le bouchon de vidange, qui se trouve généralement vers la pompe à eau, sur la partie inférieure de son couvercle. Un second point de vidange peut exister sur le bloc  cylindre de quelques modèles (comme la Yamaha TDM 850).
Vérifiez dans le manuel technique ou auprès de votre motociste.
Dévissez puis laissez égoutter. Après avoir vérifié le bon état de leur joint, refermez les vis de vidange sans forcer.
Le liquide du vase d'expansion est vieilli lui aussi, puisqu'il communique avec celui du moteur (il est relié au radiateur par une durit étanche).
Desserrez l'extrémité accessible de cette durit, séparez-la du radiateur et videz le liquide dans la cuvette. Réinstallez la durit soigneusement pour qu'elle reste étanche.

Remplissez le radiateur et le vase d'expansion.

 Un entonnoir s'avère utile pour verser le liquide de refroidissement.
Remplissez le radiateur doucement car le liquide remplit le circuit en chassant l'air qui y est enfermé.
Si vous allez trop vite, les bulles d'air vont refouler le liquide et provoquer des petites éclaboussures ou, pire encore, rester emprisonnées.

Vous pouvez attraper la durit souple la plus basse à la main, et pomper en la pressant. Cela fera circuler l'air et descendre le liquide.
Remplissez doucement jusqu'à ras du bouchon. Ne le fermez pas tout de suite. Démarrez le moteur et laissez-le tourner quelques minutes. En circulant, l'eau chassera l'air. Complétez et fermez définitivement.

Complétez le remplissage
Remplissez le vase d'expansion jusqu'au repère de niveau maximum. Lorsque le moteur aura chauffé puis refroidi complètement, il se peut que le niveau du vase ait baissé.
En effet, le liquide a circulé entre le radiateur et le moteur et cette action a purgé l'air qui pouvait rester emprisonné. Puis le moteur a aspiré le liquide du vase d'expansion pour remplacer l'air.
Faites à nouveau le niveau du vase et refermez son bouchon.
Les jours suivants, surveillez le niveau par précaution.

Sources :
Site internet  Motorevue


Vidange_méthode

Méthode pour vidanger le liquide de refroidissement T3

Faut ouvrir le bouchon de radiateur.
 La photo ci-contre montre la partie de l'habillage interne à soulever pour accéder au bouchon de radiateur du circuit de refroidissement.

Mettre une bassine au pied de la moto.

Sur le côté gauche de la moto, se trouve une vis de 10 toute seule au milieu du carter (au-dessus des 2 couvercles vissés). C'est la vis de vidange du bloc-cylindres.

Ouvrir la vis et placer la bassine sous le jet qui va forcément varier selon la quantité de liquide.
Dès que ça ne coule plus, remettre la vis (nettoyer voire changer la rondelle d'étanchéité).
Sur la pompe à eau, se trouve aussi une vis de 10 (pas celles de 8 qui tiennent la pompe sur le moteur). La défaire et  parachever la vidange.

Ensuite, rajouter le nouveau liquide de refroidissement dans le radiateur, jusqu'à ras bord, de préférence la moto légèrement penchée vers la droite (cale sous la centrale) afin de surélever le bouchon de radiateur (et donc évacuer tout l'air dans le circuit).
Enfin, siphonner le bocal de trop plein qui se trouve sous la selle et refaire les niveaux...
Rouler un peu, attendre que ça refroidisse et refaire le niveau dans le radiateur...

Quantité de liquide requise : 2,8 litres (1)

Vérification : absence de dépôt au fond du bocal d'expansion.
Penser à vérifier qu'il ne subsiste pas de dépôt au fond de ton vase d'expansion. Si c'est le cas, un bon rinçage de ce dernier est recommandé. Laisser la moto sur la latérale, bouchons de vidange ouverts et y mettre le jet d'eau jusqu'à ce que ça coule propre. Vider ensuite le bocal de son eau et laisse bien égoutter avant de refermer les bouchons et de remettre le liquide de refroidissement ainsi qu'indiqué précédemment.

Sources :
Le Pouzal : Date : 16-06-2003 14:00
Mika : Date :17-06-2003 03:08
Info puisée in RMT n°93 p.77 (1)


Sonde de température

La sonde de température d'eau qui fait allumer le voyant en cas de surchauffe sur un 900 Trophy est-elle la même que celle qui indique la température sur les manos de Sprint ou Tiger ? (1)

=> C'est la même sur tous les moteur de T3 : elle se trouve sur la culasse côté gauche. (2)

voir : Montage Témoin température eau T301

Sources :
MG : Date : 15-07-2003 15:23 (1)
Le Pouzal : Date : 15-07-2003 15:27(2)
Schéma issu du Manuel d'entretien Triumph - Rubrique 3. p.3.12


Désoxydation

Désoxyder un réservoir :

Bien entendu, la première étape va consister à débarrasser l'intérieur du réservoir de la rouille et des résidus laissés par le carburant depuis de longues années.
On commence tout d'abord par démonter le robinet d'essence et boucher le trou à l'aide d'un bouchon de liège taillé à la bonne dimension pour garder l'étanchéité.
On introduit dans le réservoir une bonne poignée d'écrous en acier, de vis à bois ou de gravillons de silex. Ce sont eux qui vont jouer le rôle de " l'abrasif ". Bien entendu, ce matériel doit être propre et de petite taille...
Ensuite, on introduit dans le réservoir une bonne quantité d'acétone (de préférence au trichloréthylène)*.

ATTENTION : l'acétone (que l'on trouve dans toutes les bonnes drogueries) est un produit dangereux ! ! ! Il est extrêmement volatil et inflammable ! Il est donc indispensable de réaliser les opérations qui suivent à l'extérieur, en prenant des précautions draconiennes. Ceci étant dit, c'est un excellent dégraissant.

Il ne reste plus qu'à reboucher le réservoir et agiter le tout avec vigueur ! Agiter encore, remuer dans tous les sens pour décrocher la rouille et les résidus. Vidanger de temps en temps, recommencer, agiter, vidanger à nouveau, recommencer, etc... jusqu'à obtenir un intérieur de réservoir parfaitement propre.
Rincer une dernière fois avec de l'acétone, et laisser évaporer et sécher dans un endroit sec et, surtout, parfaitement ventilé ! Laisser sécher au moins une semaine, sinon plus.
Nous allons passer à la deuxième étape, celle qui va consister à " vitrifier " l'intérieur du réservoir maintenant qu'il est parfaitement débarrassé de toute trace de rouille ou de gras.
L'opération va consister à enduire l'intérieur du réservoir de résine. Il existe plusieurs marques et plusieurs types de produits adaptés à cet usage. L'essentiel est de choisir un produit qui résistera aux carburants (cela va de soi...) et qui soit assez liquide au moment de la préparation pour permettre d'enduire uniformément, et dans les moindres recoins, la paroi interne du réservoir.

ATTENTION :  les résines bi-composants sont des produits dangereux, et il faut lire le mode d'emploi et respecter impérativement les précautions d'usage avec attention.

Une fois le mélange préparé, il suffit de verser doucement la bonne quantité de résine dans le réservoir et, tout doucement, de le manipuler et le faire tourner sous tous ses angles, pour répartir la résine uniformément à l'intérieur. Cette opération est finalement plus facile à réaliser qu'on ne le pense.
La encore, il faut prendre le temps pour le durcissage et le séchage, plusieurs jours sont nécessaires, toujours dans un endroit sec et ventilé.
Et voilà un réservoir tout neuf prêt à repartir pour des milliers de km.
Ensuite, il faudra quand même penser à s'occuper de son aspect extérieur, mais ça, c'est une autre histoire...
Bon courage.

* Le conseil d'un pro :
Olivier est chimiste et il nous déconseille très fortement l'emploi du trichloréthylène dans les opérations de dégraissage.
"Car il est extrêmement toxique par inhalation et très volatil donc même en prenant des précautions c'est l'intoxication assurée pour le commun des motards.
Utiliser l'acétone moins toxique et surtout aussi excellent dégraissant, il est évidemment très inflammable et volatil mais occasionne moins de dommage à l'organisme même si l'on doit être très prudent et attentif.
L'acétone est un très bon absorbeur d'humidité donc impeccable en second rinçage après eau et détergent pour éviter l'oxydation mais la recommandation absolue est de ne jamais banaliser l'usage d'un produit chimique, ils sont tous très dangereux ! "
Olivier Viger

* L'astuce d'Alex :
"Je préconise l'usage d'une chaîne très fine plutôt que de vis ou d'écrous, le résultat est le même et permet de retirer le corps étranger d'un seul tenant tout en étant sûr de ne rien oublier à l'intérieur du réservoir (un écrou bloqué au fond par exemple)."

Sources :
 motocollection.com


Position robinet

Rappel position robinet :
Sur une Trident => c'est PRI en haut, réserve vers le bas et normal à l'horizontale (1).
Idem pour Sprint et T301, (2)  et Trophy (3)

Sources :
Le Pouzal : Date : 31-01-2005 17:18 (1)
Jluc : Date : 31-01-2005 17:57 (2)
Lancelot : Date : 03-02-2005 13:14 (3)

Source photo [image] ATrophy :


Robinet_changement et vérifications

Pièces du robinet susceptibles d'être mises en défaut et d'occasionner un défaut d'alimentation ou une fuite.

La membrane peut être abîmée ou désagrégée => "elle s'achète séparément". (5)
La manette de robinet est en plastique et peut casser. (5)
La demi-lune, en plastique elle aussi, qui permet de faire tourner le robinet a tendance à casser => du coup, on tourne dans le vide (5)
voir :
Trident et faiblesses spécifiques
Robinet à dépression en rubrique "Fuites"

Procédure et vérifications lors du changement-réparation robinet d'essence

Démonter le réservoir et le nettoyer à l'essence.
Démonter le robinet et nettoyer le filtre sans le percer
Démonter les 4 vis de la membrane de robinet et nettoyer délicatement la membrane => la sécher et y mettre du talc.
Remonter le tout
Mettre un peu d'essence dans le réservoir robinet en position réserve => l'essence ne doit pas couler, cela signifie que la membrane fonctionne.
Rappel position robinet :
voir : Position robinet
Vérifier en branchant la durite de dépression au robinet et aspirer avec la bouche => l'essence doit couler.
Après cela, remonter le réservoir et cela repart pour 30000 km de plus. (4)

Sources :
Le Pouzal : Date : 31-01-2005 17:18 (1)
Jluc : Date : 31-01-2005 17:57 (2)
Lancelot : Date : 03-02-2005 13:14 (3)
444 : date : 28-05-2005 13:44 (4)
Le Pouzal : date : 30-05-2005 11:23 (5)


Classification SKF

Voir aussi : Roulements_identification pour les conseils de prise de mesure.

Sources :
Document "La Guzzithèque", SKF documentation technique. Comment est fait un roulement et la codification SKF, Document Format PDF 2 pages, données issues de la page 2.
  Guzzithèque


Roulements_bras oscillant

Sources :

 FAG


Roulements_identification

L'identification des roulements :

Afin de [...] faciliter la recherche lors de vos appels téléphoniques, voici quelques conseils afin d'identifier un roulement. (1)
- Tout d'abord relever la référence qui peut se trouver sur le roulement ou
- Prendre les dimensions du roulement de cette façon : (les dimensions se prennent toujours au pied à coulisse, les règles ou double-décimètres ne donnent pas des dimensions exactes)
1. Mesurer en premier l'alésage c'est à dire le diamètre intérieur du roulement (ou l'axe) = d
2. Mesurer ensuite le diamètre extérieur = D
3. Mesurer enfin l'épaisseur, largeur ou hauteur du roulement = B
La dimension du roulement se lit ainsi : dxDxB et est toujours exprimée en millimètre

Sources :
(1) Conseils d'identification issus du site Tous Les Roulements
 T.L.R

 FAG


Roulements_changement

Coeur d'acier fragile...
Par définition, le roulement à billes (ou à aiguilles) est l'une des pièces les plus précises mais aussi l'une des plus sensibles que l'on rencontre sur une moto.
Le soin apporté à sa conception, à son usinage et à son assemblage en font un produit de qualité que l'on ne peut se permettre de traiter à la légère lors des opérations de démontage ou de remontage.
Bien souvent, sur nos petites vieilles, ils sont oxydés, usés ou tout simplement encrassés. Leur remplacement est alors indispensable, mais le débutant se heurte à certaines difficultés et emploie des méthodes expéditives dont les résultats sont souvent irrémédiables pour le roulement lui-même, mais aussi pour son environnement...
La manière dont est monté un roulement est toujours la même.
Soit la bague extérieure est emprisonnée dans un logement (situé dans le carter par exemple), elle est donc fixe, et c'est la bague intérieure qui tourne librement, bague intérieure sur laquelle est emmanché un axe.
Soit l'inverse...
Dans le premier cas, retirer l'axe est chose aisée car généralement, il n'est pas emmanché en force. Reste maintenant à extraire le roulement fermement maintenu dans le carter. Ni marteau ni burin ! De la douceur... C'est la première règle de base. La seconde est qu'il faut toujours agir sur la bague prisonnière et ne jamais faire un effort sur celle qui est libre, sous peine de détruire définitivement la cage, le chemin de roulement, les billes, et rendre ainsi le roulement irrécupérable. Il est bien évident que lorsque l'on démonte un roulement, c'est bien souvent pour le remplacer par du neuf, mais il existe de nombreux cas où l'on doit se contenter d'un démontage, d'un nettoyage et d'un remontage ne serait ce que provisoirement.Prudence donc !La seule méthode autorisée, c'est la douceur et la chaleur...
Il suffit de disposer d'une lampe à souder (type Camping gaz) ou d'un décapeur thermique. On place le carter à l'envers sur l'établi, on chauffe régulièrement et uniformément le métal du carter tout autour du roulement, le principe de la dilatation des métaux va faire son office et le roulement va... tomber tout seul ! Efficace, sans violence et sans risque...
Si l'on souhaite récupérer et réinstaller ce roulement, après nettoyage à l'essence et à l'air comprimé, il suffit de vérifier son bon état de fonctionnement, il doit tourner librement, sans bruit, et ne présenter ni jeu ni le moindre point dur. Le remontage est également un jeu d'enfant. Bien positionner le roulement en face de son logement (parfaitement nettoyé et dégraissé), chauffer tout autour. Le roulement doit prendre sa place naturellement, sans forcer, tout au plus on peut l'aider en poussant délicatement et uniformément avec un bout de bois sur la bague externe.
Dilater un carter en le chauffant est facile, par contre, dilater la bague interne d'un roulement pour l'emmancher serré sur un axe est impossible avec une lampe à souder.La seule méthode efficace pour y parvenir consiste à utiliser un tube qui pourra coulisser librement sur l'axe et prendre appui sur la bague intérieure du roulement. Huiler l'axe, positionner le roulement et frapper fermement et uniformément sur le tube jusqu'à ce que le roulement ait pris sa place définitive.

Les +++ des Internautes :
"Plutôt que de chauffer la pièce ou insérer le nouveau roulement, il suffit de laisser le roulement au réfrigérateur une petite heure et il rentrera tout seul ( on ne se brûle pas les doigts en le positionnant)." (Benoit Evrard)

Sources :
motocollection.com


Roulements_colonne de direction

Colonne de direction :

- roulement bas 32006 JRRS-2 avec joint , quantité 1, prix chez mon fournisseur : 12,90 € unitaire
voir : Roulement inférieur 32006
- roulement haut 32005 JRS-1 (pas trouvé avec joint), quantité 1, pas retrouvé le prix .
NB: la seule différence avec les roulements Triumph , c'est que tu les trouves non étanches, donc mettre de la graisse hydrophobe. (1)

Les deux roulements sont standards :
6205 pour le supérieur (roulement complet étanche) (2), plus précisément 6205 LLUNR/2AS sous la marque NTN (3)
voir : Roulement supérieur 6205

 32006 roulement conique inférieur [donc en 2 parties : cuvette d'une part, cage et rouleaux de l'autre.] Ils coûtent 43,64 € TTC en adaptable, et 55,26 € TTC chez Triumph. [Tarif 2003 : changement effectué sur Speed Triple 1999] (2)

Sources :
Marco9 : Date : 03-07-2003 10:22 (2)
TeamSavashie : Date : 27-09-2004 21:11[Daytona 1996]
                             Date :11-02-2005 15:41
                             Date :13-02-2005 14:03
P.Brissez : Maintenance Triumph Thunderbird Sport, rubrique colonne de direction.
Site :  MaintenanceTBS
Sources Photo : P.Brissez
Tableau des dimensions :  Koyo
Catalogue Koyo N° 203F,  Roulements à rouleaux coniques, 203 pages, tableau de références p.94 - B54 -


Roulement inférieur 32006

Référence citée sur Daytona 1996, Speed Triple, Sprint Sport et TBS

Sources :
Fiches techniques et correspondances SNR et autres marques de roulements.

 SNR


Roulement supérieur 6205

 Référence citée sur TBird Sport

 Référence de roulement à aiguilles citée sur Sprint Sport 1998.

Ce roulement ne convient pas pour les T3 classiques post 97 (1)

Sources :
Fiches techniques et correspondances SNR et autres marques de roulements.

 SNR
Team.Savashie : Date : 16-05-2006 16:54


Roulements_références

Références :

Bras oscillant : ce sont des HK2526 (3).
Il y en a quatre, et ils m'ont couté 5 € HT à "Tous Les Roulements à Clichy (HK2526B)", faut pas se priver...
voir : Roulements_bras oscillant
Colonne de direction :
- roulement bas 32006 JRRS-2 avec joint , quantité 1 , prix chez mon fournisseur : 12,90 € unitaire
- roulement haut 32005 JRS-1 (pas trouvé avec joint ) , quantité 1 , pas retrouvé le prix .
NB: la seule différence avec les roulements Triumph , c'est que tu les trouves non étanches, donc mettre de la graisse hydrophobe. (1)
voir : Roulements_colonne de direction
Les deux roulements sont standards : 6205 pour le supérieur (roulement complet étanche), 32006 roulement conique inférieur [donc en 2 parties : cuvette d'une part, cage et rouleaux de l'autre.] Ils coûtent 43,64 € TTC en adaptable, et 55,26 € TTC chez Triumph. [Tarif 2003 : changement effectué sur Speed Triple 1999] (2)

Roue avant : 6005 2BS1/C3 x 2
Roulements d'origine Koyo avec cache-poussière.
6005 2RSR C3 (x2) : 4,45 € ( 8,90)
6305.2RSR.C3 quantité 1 , prix chez mon fournisseur : 6,82 € unitaire
voir : Roulements_roue avant

Roue arrière :
6304.2RSR quantité 1 , prix chez mon fournisseur : 5,44 € unitaire
6204.2RSR quantité 1 , prix chez mon fournisseur : 4,20 € unitaire
6305.2RSR.C3 quantité 1 , prix chez mon fournisseur : 6,82 € unitaire
voir : Roulements_roue arrière

Porte couronne : 6305 2RSR C3 : 6,82 €
bague qui va sur le porte-couronne: 35x62x6 (2)
le joint torique de roue arriere : OR 60x2
Joint oring 60x2 (porte couronne) quantité 1 , prix chez mon fournisseur : 1,83 € unitaire
Sinon j'ai les dimension des autre joints (de roues) , mais je ne me rappelle plus où il vont :
- bague simrit : 35x47x6/6,5 BABSL quantité 1 , prix chez mon fournisseur : 9,18 € unitaire
- bague simrit : 30x52x7 BASL quantité 1 , prix chez mon fournisseur : 5,41 € unitaire
- Bague 43x55x10 DL quantité 2 , prix chez mon fournisseur : 3,40 € unitaire

Sources :
Marco9 : Date : 03-07-2003 10:22 (2)
                             Date : 03-07-2003 15:30
TeamSavashie : Date : 27-09-2004 21:11[Daytona 1996]
                             Date :11-02-2005 15:41
                             Date :13-02-2005 14:03
Ramdam : Date : 12-02-05 20:18
Plageman : Date : 17-02-05 23:05
 T.L.R


Roulements_roue avant

Roue avant :

Sources :

Dimensions :  netmeca


Roulements_roue arrière

Roue arrière :

Sources :
Dimensions :  netmeca
Fiches techniques et correspondances SNR et autres marques de roulements.

 SNR


Couple de serrage

Tableau utile pour les couples de serrage et limite d'élasticité de la visserie.

Conseils :
[...]  si tu veux vraiment te servir de ta clé dynamo, alors retire 20% à tout çà [tous les couples préconisés], surtout que ce sont des vis plusieurs fois démontées/remontées, et des filetages exposées aux saloperies.
Mais rien ne vaut un serrage à la main avec des outils à la taille de la main, en "sentant" le couple avec les doigts...

Sources :
Ramdam : Date : 08-04-2006 13:15

 FG_inox


Sauver un filetage foiré

Trois solutions pour pouvoir revisser

Le trou fileté et la vis ne font plus bon ménage. Elle ne peut plus pénétrer ou il n'est plus capable de la retenir.
Sauver leur union est possible : tarauder pour nettoyer le filetage, percer plus gros et tarauder ou poser un filet rapporté.

1.Sauvez le filetage
 Essayez d'abord de placer un écrou derrière la pièce à fixer en utilisant une vis plus longue. Ce dépannage n'est pas possible avec les trous borgnes sur les carters moteur ou à cause du manque de place. Un filetage peut être abîmé à la suite d'une mauvaise manoeuvre de la vis ou d'une extraction de vis cassée à la perceuse.
Dans ce cas, tentez de sauver le filetage encore présent en utilisant un jeu de tarauds du calibre approprié. Il comprend un taraud ébaucheur, un intermédiaire et un finisseur (photo A).

Dans un exemple de filetage très courant : M6 x 100 (jeu Facom à environ 90 F).
M est la série métrique de la norme ISO, 6 est le diamètre nominal du filetage en millimètres, qui est le diamètre extérieur de la vis, sur les arêtes des filets.
100 est le "pas" de la vis. C'est la course de la vis pour un tour complet, en centième de millimètre. Un pas de 125 est plus gros, un 075 plus fin.

Serrez le taraud dans son porte-outil, le "tourne-à-gauche" (photo A)

puis engagez-le en rotation dans le restant de filetage, sans forcer (photo B).

Dès que la résistance devient importante, faites un demi-tour dans l'autre sens. Le taraud coupe le copeau métallique qui commence à le coincer. Le sens de rotation habituel est "à droite", c'est le sens des aiguilles d'une montre en vissant. En boulonnerie courante, les pas à gauche sont rares. Ils sont utilisés pour certains montages particuliers et repérés par une entaille sur chaque angle des 6 pans de la tête de vis ou de l'écrou.

2.Augmentez le diamètre du filetage

Le taraud dégage suffisamment de filets encore en état pour supporter un serrage correct.
Si ce n'est pas le cas, deux solutions. Taraudez un diamètre plus important, par exemple passez de M6 à M7. Attention au passage de la vis plus grosse dans la pièce qu'elle fixe, et pensez à vous en procurer une : M7 est peu utilisé. M8 est beaucoup plus répandu. Si vous passez en M8 x 125, percez d'abord avec un foret de 6,75 avant de tarauder ; et agrandissez le trou libre du passage de la vis avec un foret de 8,5 ou 9. Un assortiment d'outils de filetage peut s'avérer alors intéressant, tel que celui proposé au BHV à environ 160 F. Il comprend un tourne-à-gauche et 9 tarauds, ainsi que 9 filières et leur porte-filière destinés à fileter les tiges.

3.Posez un filet rapporté
La meilleure solution technique consiste à poser un filet rapporté. C'est une opération peu compliquée de qualité professionnelle. Le petit outillage nécessaire est relativement coûteux et peu facile à trouver dans le commerce. Tout dépend de l'importance du filetage à sauver, à mettre en rapport avec le prix de la pièce l'accueillant (exemple un filetage de collerette d'échappement ou de bougie mort sur une culasse). Cet outillage se conserve une vie. L'outil de Weber Métaux à Paris coûte environ 530 F. Le filet rapporté est souvent baptisé "Hélicoil", qui est en fait une marque.
Le kit (photo A) comprend un taraud spécial pour fileter le trou aux dimensions précises du filet rapporté. Celui-ci est une spirale d'acier qui ressemble à un ressort. Installez-le dans l'outil spécial, en deux parties : le corps qui comprime le filet et l'axe qui le manoeuvre.

Engagez le filet monté sur l'outil à l'intérieur du trou (photo B). Vissez-le à sa place, puis tournez la manivelle en arrière, ce recul casse l'entraînement du filet rapporté. Retirez l'outil, le filet s'est décomprimé et s'est coincé par effet de ressort. Il ne bougera plus et son acier est beaucoup plus résistant que l'alliage d'aluminium sur lequel il repose.

Sources :
Site internet  Motorevue


Hélicoil

Réparation d'un filetage par filet rapporté

Fournisseur :   Alp


Filets rapportés_description

Voir page suivante : Filets rapportés_mode opératoire

Sources :
Document "La Guzzithèque", [image], Format PDF, 4 pages du 13/07/05
  Guzzithèque


La Guzzithèque

Site des amateurs de motos de caractère qui présente la particularité d'oeuvrer pour le bénéfice commun des passionnés de la marque. Le travail est titanesque et d'une réelle qualité avec refonte et mises à jour des manuels techniques, des éclatés techniques et autres ressources documentaires.
En voici les quelques lignes d'introduction présentes sur la page d'accueil.

"Bienvenue sur "LE" site de documentation technique concernant les Guzzi de 1921 à nos jours.
Les documents disponibles ici le sont grâce à la Scuderia Guzzi , à Francesco, dit "Guzzilla" ou "15 côtes", à Jojo, à Roland d'Orléans, à Légendes de Sannois et Pat le Champion, à Gilles d'Urban Moto à Antony, à Pat du Sud qui est au Nord, à Yannis et à la tripotée de guzzards fous furieux rencontrés depuis l'année 2000. Mention spéciale à Goffredo Pucetti et Anima Guzzista
Ce site s'appuie sur la liste de discussion qui a permis l'élaboration de certains documents et qui a migré de Yahoo sur Free au 1er janvier 2006.
Certains Manuels d'Atelier, Parts list ou Manuels d'Utilisation ont été récupérés sur des sites italiens ou US. Certains proviennent de "dons" spontanés. En règle générale, l'origine est signalée dans les "Propriétés du document" du menu "Fichier" de l'application Acrobat Reader®. Parfois, une page "Lisez-moi" apporte des compléments d'information."

Un bémol est toutefois signalé par le webmaster, il s'agit d'une attitude indigne, mesquine et par là même condamnable puisque allant à l'encontre de la philosophie de partage qui anime ce site et dont je me fais volontiers l'écho à travers ce fichier d'aide.

Sources :

  La guzzithèque


Filets rapportés_mode opératoire

Voir page suivante : Filets rapportés_pose

Sources :
Document "La Guzzithèque", [image], Format PDF, 4 pages du 13/07/05
  Guzzithèque


Filets rapportés_pose

Voir page suivante : Inserts

Sources :
Document "La Guzzithèque", [image], Format PDF, 4 pages du 13/07/05
  Guzzithèque


Inserts

Sources :
Document "La Guzzithèque", [image], Format PDF, 4 pages du 13/07/05
  Guzzithèque


Vis d'axes de plaquettes

Mise en garde :
Attention également à la vis d'axe des plaquettes; la tête n'est pas protégée par un opercule sur les T3 , et c'est parfois grippé et galère à ôter.
Voir : Vis d'axe de plaquettes_empreintes foirées
Indispensable une bonne clé Allen (pas un truc en chewing gum à 1 franc) et dégrippant...et toujours travailler sur une tête/ empreinte de vis propre. (1)

Sources :
L21 : Date : 20-05-2005 13:21 (1)


Vis d'axe de plaquettes_empreintes foirées

Constat :
Vis de maintien des plaquettes impossibles ou difficiles à dévisser :
- empreinte(s) 6 pans abimée(s) ou arrondie(s).
- vis grippée(s)
- présence possible d'un frein filet augmentant la résistance au dévissage
- fragilité des filets de l'étrier en alu

Alternatives pour débloquer vis et situation :
Préliminaires  :
- Frapper virilement (un petit sec) avec un chasse-goupille ou un jet en bronze la tête de la vis pour finir de décoller les filets (7)
- Inonder de WD-40 (dégrippant) et laisser bien macérer de longues minutes (7)
- Déposer de l'acétone, qui par capillarité, ira sur les filets et désagrègera le frein filet. [temps d'attente 10-15 minutes]
- Avant d'utiliser les grands moyens, mettre de la pâte à rôder [du grip tite de chez loctite ou du Grip-Vis de chez Liqui-moly] sur la clé Allen pour optimiser son accroche. Résultat bluffant.
Alternative possible : enduire l'empreinte.
"Petit truc pour dévisser néanmoins une six pans récalcitrante dont l'empreinte est ripée, il est possible d'enduire la dite empreinte de pâte à rôder. Celle-ci étant assez solide va permettre à la clef de prendre appui sur les pans." (14)

Embout Torx emmanché en force
"Cela m'est déjà arrivé : après m'être pris la tête comme un malade pendant des plombes, j'en suis venu à bout en enquillant en force au marteau un embout torx...(1) pas besoin de taper comme un sourd, la vis est molle comme du chewing-um. Mais il vaut quand même mieux démonter l'étrier et le caler de manière à ne pas le faire travailler en porte à faux" (2)
Réticences: pour avoir vécu l'expérience myself, je déconseille le torx direct dans l'empreinte allen, ça a tendance à mater le métal de la vis contre les filets de l'étrier. (10) Souvent, à cet endroit, c'est le pas de vis que l'on foire, because filets en alu...
Je ne saurai trop te conseiller l'usage de dégrippant/WD40, mais aussi de chauffer au cas où du frein filet aurait été utilisé...histoire vécue... (5)
Avis favorables :
"ça m'est arrivé il y a 15 jours, j'ai aussi utilisé la douille torx de taille légèrement supérieure, tu peux frapper en plaçant une cale en bois au bout de l'axe de roue, et poser l'étrier contre, (si tu ne démontes pas celui-ci), le fait de frapper l'embout torx dans la vis, décolle le filetage, les 2 vis sont venues et remontées avec le même embout. (8)
"Gloire à Rootzzz, la Torx T40 a permis de sortir la vis de merde. Etant donné la belle empreinte que j'ai, je serais presque tenté de la remonter. je vais me la garder en spare." (9)
"[...]  douille torx : je venais d'acheter un coffret à 15 € chez Norauto justement pour déposer l'étrier : douille adéquate enfoncée au marteau dans l'empreinte, j'ai pu sortir les 2 vis, et j'ai même réussi à les remettre de la même manière en serrant au couple préconisé !! (Ce qui m'a fait le plus mal dans l'histoire, c'est les 20 € laissés chez le concessionnaire pour 2 vis neuves.) (4)

Perçage de la vis et extraction :
Si tu es précis, percer avec un petit forêt l'intérieur de la tête 6 pans puis avec une queue de cochon qui dévisse quand on visse,
la vis sort. Ensuite un trait de scie à métaux au milieu et un tournevis plat ira très bien. Pas la peine de serrer comme une brute.
J'ai déjà eu ce problème. (3)
Réticences : on n'utilise jamais de queue de cochon dans l'alu, la dite queue va écarter le reste de la vis, qui va écraser les filets du taraudage . Résultat : tu arraches les filets. (9) C'est vraiment l'outil de la dernière chance.
Réticence : Moi aussi j'ai foiré les 2 vis de retenu des plaquettes arrières... queue de cochon : ça n'a pas marché (tu peux pas trop élargir ni approfondir l'empreinte pour faire mordre l'engin). (4)

Sciage de l'axe :
"En fait je me rappelle que j'ai pas usé de la meuleuse. J'ai rentré à fond les pistons et repoussé les plaquettes au max, puis scié l'axe récalcitrant au ras des plaquettes et extrait celles-ci. Ensuite percé dans la tête de l'empreinte au plus large sans attaquer les filets pour qu'il ne reste que le moins possible de métal et décoincer l'axe avec l'aide d'une pince étau très fine (de pro) etc etc etc... (11)

Prévention du phénomène :

Avec de la graisse H.T., comme la graisse Belleville haute températuretrès bonne tenue en T° et Très bonne tenue à l'eau (très utile pour d'autres applications tel bougies , axes etc...), ou de la graisse au cuivre spéciale pour les freins...
Pour le démontage /nettoyage/ graissage, du bon sens , de la patience de la minutie, un environnement propre et des outils corrects.. et des chiffons et de l'huile de coude Faut graisser sans en mettre trop pour pas que ça risque de polluer le disque et les plaquettes...
Concernant l'étrier flottant, bien nettoyer les axes et graisser généreusement l'intérieur des 2 logements ( ceux qui ont un soufflet en caoutchouc) (12)

L'erreur constatée [sur ces divers cas] n'est pas d'avoir trop serré, normalement, le couple de serrage est de 18Nm (c'est beaucoup), mais de ne pas monter la vis à la graphitée ou graisse au cuivre, qui évitera le grippage et tiendra la chaleur. (13)

Sources :
Rootzzz : Date : 27-10-2004 00:34 (1)
                             Date : 27-10-2004 08:28 (2)
Pierre.Wenger : Date : 27-10-2004 19 :07 (3)
Positive Vibes :  Date : 27-10-2004 19 :28 (4)
Ramdam : Date : 27-10-2004 20 :40 (5)
Mich. : Date : 27-10-2004 23 :34 (6)
GrosChat : Date : 29-10-2004 13 :38 (7))
Ileidos : Date : 03-11-2004 17 :21 (8)
JLuc : Date : 18-12-2004 12 :04 (9)
Scrambler : Date : 08-03-2005 08:12 (10)
Scrambler : Date : 08-03-2005 10:05 (11)
L21 : Date : 20-05-2005 12:22 (12)
Ramdam : Date : 04-08-2005 21:24 (13)
Motomagazine, n° 132, Novembre 1996, Francis DREER, "Déshabillez-la...", pp.68-72, encart "le prix des bons outils", p. 71 (14)


graisse Belleville haute température

Sources :

 Graisse Belleville


Grip-Vis
(1)

Description :
Grip-Vis est un composé pâteux, qui permet d'améliorer l'adhérence et la tenue entre les outils et les têtes de vis endommagées.
Propriétés :
- Mise en oeuvre facile.
- Prêt à l'emploi (pas de préparation).
- Améliore l'adhérence.
-  Applicable sur les têtes de vis.
 - Nettoyage facile après utilisation.
 - Pas de trace sur l'outil.
Caractéristiques Techniques :
Composition : particules cristallisées solides de différentes granulations.
Couleur : grise.
Aspect : pâteux.
Présentation :  tube de 20 gr.

Domaine d'application :
Grip-Vis est recommandé pour redonner de l'adhérence à l'ensemble des têtes de vis endommagées telles que vis de fixation, vis cruciformes, vis plates, vis six pans creux, etc...

Conseils d'utilisation  :
Bien malaxer le tube avant utilisation. Déposer une goutte de Grip-Vis sur la tête de la vis endommagée. Appliquer le tournevis ou la clé et effectuer une, deux rotations dans le sens des aiguilles d'une montre afin d'améliorer le mélange produit. Dès lors l'outil retrouve une pleine adhérence. (1)

Coût :
12,50 €, référence LM, site Moto-Tacot [consultation site 17/05/2006]
10,27 € , référence 2289, site Liqui-Moly France [consultation site le 17/05/2006]

Fournisseurs :
voir sources ci-après

Sources :
  MotoTacot

  Liqui-moly
Données issues de la fiche présentation du site Liqui-moly France
 Source Photo: Moto-Tacot


Visserie_disque

Méthode chimique avant démontage vis de fixation freins sur Legend

Opla les graisseux.

Devant entreprendre le démontage de mon disque arrière suite à mon rayon cassé, et devant de nombreux cas d''empreintes de vis foirées, ces même vis étant spécifiques et vendues à prix d'or dans le réseau..

Etat des lieux, 5 vis M8 empreinte hexacaves de 6 apparemment fragiles, flasque en alliage, vis montées au frein filet bleu.

Etape N° 1 les bons outils
Acquisition d'un embout hexa 6 renforcé facom ( 3 Euros), qui se monte sur mon porte embout 1/2'. cela permettra de travailler dans l'axe, d'utiliser ma clef dynamométrique, et sera bien utile egalement pour la visserie du train avant (fixation de roue, Tés etc...)
Considération utiles : les vis sont pas les mêmes sur les Classics que sur les autres T3. L'empreinte M6 est un peu large, il n'y pas loin de 2 10ème en trop, et l'alliage relativement "mou"... mes clefs et mon embout sont made in Facom

J'ai remonté en douceur à 2 kg, il n'aurait pas fallu 500 g de plus ; il  y en a une qui s'est légérement marquée... à mon avis elles ne tiendront pas plus de 3 cycles de montage-démontage.

Témoignage : Tout le secret est dans la douille six pans mâle d'excellente qualité... J'ai changé mon disque arrière et les vis d'origine ont toujours l'éclat du neuf.

Etape N°2, nettoyage des têtes de vis et du filet

 Etape N°3, faire sauter le frein filet

 2 options : thermique ou chimique..

Ceux qui me connaissent se doutent bien que je vais prendre la 2° option.
Les freins filets sont des acryliques, l'acétone me semble le meilleur choix de solvant, avec une petite pipette, je remplis par l'arrière les 5 empreintes. Je laisse agir, le temps d'aller au loin (sinon [image]  ) fumer un clop, je retourne la jante et j'attaque bien dans l'axe avec mon embout de 6 monté sur une croix... les 5 vis se desserrent sans problème... après 2 ou 3 tours ça force un chouia, je n'insiste pas, je noie de nouveau le tout dans l'acétone... 2°clope( [image] ) et le tout sort comme dans du beurre.
Les empreintes en bon état... et bonnes pour un remontage au couple...

Je laisse tremper les vis dans l'acétone à nouveau pour les débarrasser du reste de frein filet, et je nettoie également en profondeur les empreintes (1)

Temps requis :

L'opération n'a pas pris plus de 15 minutes, clopes comprises, et les filets tant mâles que femelles sont nickels. (2)

Note  : [La solution thermique aurait pu convenir sans doute,] et ça serait certainement venu mais pas aussi souplement... ne pas perdre de vue que l'objectif était de ne pas foirer des têtes de vis relativement tendres et assez peu profondes...toujours est il que par capillarité ça passait, vu que le niveau d'acétone baissait dans le puit.

Sources :
L21 : Date : 25-04-2005 22 :05 [T3-Passion]
                      Date : 26-04-2005 13 :35 [T3-Passion]
                      Date : 27-04-2005 00 :25 [T3-Passion]
Plageman : Date : 26-04-2005 21:01 [T3-Passion]


Amortisseur arrière_changement ou reconditionnement

Tout dépend du modèle T3 ou Tiger.
=> Le modèle Showa du Tiger est reconditionnable donc cette option peut s'envisager à moindre coût. voir : Amortisseur arrière_Showa
=> pour les autres 3 cylindres, le changement pour un autre amortisseur reconditionnable est une option valide qui se révèlera bénéfique à court terme pour la tenue de route et à long terme pour les finances.
Amortisseur arrière_EMC
Amortisseur arrière_Ohlins

=> une autre option reste le reconditionnement de l'amortisseur d'origine : 'Sur [un] Trident, je choisirai aussi le reconditionnement, et je mettrai la différence de prix avec un amorto neuf, dans des ressorts WP dans la fourche." (2)

A titre indicatif, les ressorts Ohlins pour les T3 Sprint 93, Trophy 900/1200 93 ou 96/99, Daytona S3 94/95, ou les T430 Tiger 93/98 étaient à 142.00 € sur le site Access Moto, consulté le 02/05/2006.
L'avantage de cette option sur le court terme réside dans l'amélioration immédiate de la tenue de route, et la possibilité future du reconditionnement à un coût modique par la suite.

"Niveau tarif : entre 500 et 1500 francs suivant l'amortisseur. 500 francs si l'amorto est prévu pour être reconditionnable (donc démontable), 1500 si faut rendre le truc démontable." (info donnée par Ludo suite à un coup de fil à Formule Top en 2004] (1)
voir Amortisseur_reconditionnement
Spécialistes du reconditionnement

Sources :
Ludo : Date : 04-06-2004 15:26 (1)
Ramdam : Date : 12-12-2005 13:15 (2)
  AccessMoto


Amortisseur arrière_EMC

Choix d'un modèle de remplacement pour l'amortisseur arrière.
L'amortisseur d'origine rend très vite l'âme. La durée de vie oscille entre 20000 et 50-6000 km.

Durée de vie constatée
- 55000 km [Cas avérés Trident sur Trident 750  (1)  ; Sprint 900 (3)]
- "L'origine était rincé en 20 000 km. Changé sous garantie contre un de 900, qui a lâché 60 000 km plus tard [...] (2)
- amortisseur rincé à 30 000 km. [Cas avéré Trophy 1995]  (8)

Choix plébiscité par les Donfistes => Emc

Avantages EMC :
Le rapport qualité/prix => "Mon amorto d'origine rincé avant les 30000, j'ai monté un Emc, que du bonheur et je ne regrette pas cet achat. La moto est transfigurée. Il est un poil plus long que l'origine donc le cul est plus haut, le ressort est progressif et le débattement plus long, donc en très grande charge (à deux dessus plus 80kg sur l'arrière pour voir le débattement exact), on se retrouve avec la moto un poil plus basse. Je le conseille vu le prix et surtout il est reconditionnable par Emc à un prix très raisonnable." (6)

Possibilité de reconditionnement => "[...] Depuis j'ai l'EMC. Mais à 80 000 km, il fait la gueule et je vais penser à le reconditionner.
C'est l'avantage de l'EMC ; pour 120 €  maxi, tu le refais entièrement à neuf." (2)

Inconvénient : "Son seul point faible est qu'on ne peut pas régler l'assiette de la moto mais vu le prix on peut pas tout avoir." (7)
Attention : d'origine l'amortisseur EMC est un poil plus long que l'amortisseur qu'il vient remplacer. En conséquence, alors qu'avec l'ancien, la roue arrière ne touchait pas le sol sur béquille centrale, ce n'est plus le cas après remplacement. Le pneu touche/frotte suffisamment pour empêcher de faire tourner la roue que celle-ci soit en 17 (8) ou en 18. (9)

Ce phénomène est constaté aussi sur le White Power : "Sur ma Trident, la roue arrière touche aussi. L'amorto est un White Power et la roue en 18 pouces. L'appui est léger et ne remet pas en cause la stabilité de la machine. Pour le graissage, une planchette sous la béquille et ça baigne." (11)

Solution : "Les EMC sont un poil plus longs, ils ont un ressort progressif et s'enfonce plus que l'origine en pleine charge, pour la béquille [centrale], j'ai soudé deux fers plats de 2mm dessous (la partie qui touche le sol) et depuis, ma roue ne touche plus le sol une fois béquillée. " (10)

Coût :
480  €  le modèle avec réglage sur le corps de l'amorto, +50% pour le réglage séparé. (4)
Attention : la notion de "réglage séparé" concerne la précharge du ressort, à ne pas confondre avec une bonbonne séparée, le réglage hydraulique reste sur le corps de l'amortisseur. => C'est une option à 200 €, il me semble. valable pour ceux qui passent de solo à duo souvent... (5)

"Personnellement,  je ne vois pas l'avantage du réglage séparé vu la différence de prix, vu la qualité de l'amortisseur. Hormis pour les personnes qui roulent très souvent de façon différentes (seul ou avec "sac de sable" + top case et sacoches à ras la gueule), c'est une histoire de dix minutes de mettre plus de contrainte au ressort, les goûts et les couleurs............ en tout cas l'Emc a le meilleur rapport qualité prix sur le marché. [...]" (7)

Sources :
Trident : Date : 06-10-2004 09:58 (1)
Le Pouzal : Date : 06-10-2004 13:13 (2)
RVB : Date : 06-10-2004 13:40 (3)
L21 : Date : 06-10-2004 18:01 (4)
Ramdam : Date : 06-10-2004 22:40 (5)
Nanard  : Date : 07-10-2004 07:41 (6)
Nanard  : Date : 07-10-2004 22:47 (7)
Zorgduledat : Date : 05-01-2005 16:50 (8)
Grosso : Date : 05-01-2005 17:38 (9)
Nanard  : Date : 05-01-2005 21:24 (10)
Viltoyot : Date : 06-01-2005 09:34 (11)

Fournisseur : Moto discount
  MotoDiscount


Amortisseur arrière_Ohlins

Bon choix reconnu par les Donfistes => Ohlins
"EMC : pas trop cher et très bon. voir Amortisseur arrière_EMC
Sinon, White Power. Plus cher et très bien aussi.
Si t'es riche, la crème de la crème, c'est Ohlins." (1)
Référence : 46ERS pour Trophy 900/1200 93/95 et Sprint 900 93/98

Inconvénient majeur : => le tarif
En Andorre, on peut parfois trouver de l'Ohlins au prix de l'Emc => C'est la manip qu'a fait Tocata sur son Trophy... (2) L'Ohlins était au prix de l'Emc à réglage séparé.

 Les références mentionnées ci-contre sont spécifiques au fournisseur Access Moto, consultation du site le 02/05/2006

Info Fiche Technique issue du site Motodiscount.

Sources :
Le Pouzal : 01-03-2003 18:12 (1)
L21 : Date : 07-11-2004 00:11 (2)

Fournisseurs :
Moto discount [Date de consultation non précisée]
  MotoDiscount

  Moto3Andorra
  AccessMoto


Amortisseur arrière_Showa

L'amortisseur d'origine du Tiger T430 est reconditionnable. C'est l'option choisie par Ramdam pour le sien T430 modèle 1998.
Voir : Spécialistes du reconditionnement

"Pour ma part, j'ai choisi le conditionnement (sur un Tiger), car contrairement à Nanard [sur Trident], j'ai un amorto full réglages à bonbonne séparée (Showa). Son démontage a montré qu'il était encore bon pour le service, à part l'huile, bien sûr. Et pour une raison de prix aussi (entre 150 et 200 €)." (3)

"Et bien a priori, tous les amortisseurs sont reconditionnables, mais le boulot est parfois tel que le jeu n'en vaut pas la chandelle. Celui du Tigre est prévu pour car sur la bonbonne, de l'autre côté du flexible, il y a un cache scellé (mais qui peut se démonter proprement), et sous ce cache, le technicien a trouvé la valve (de regonflage je suppose), sinon, il m'en aurait coûté 100-150 € en plus pour la faire mettre, et faciliter les éventuels reconditionnements suivant. "(2)

"Toute les pièces d'usure (joints HP, guides...) et l'huile ont été remplacées par des pièces Showa (important...) [...]" (1) => coût du reconditionnement 165 €
voir détail des pièces changées et de la ventilation des coûts sur : Voir : Spécialistes du reconditionnement
"Je l'ai testé sur l'A-R Paris-Grendelbrush, et j'en suis très content, route, autoroute, et un chouia d'enduro,...il se fait oublier, rien à voir avec avant. Normal vu qu'à 62000 km, l'huile avait perdu sa viscosité, plus de réglage... " (1)

Sources :
Ramdam : Date : 29-01-2005 21:12 (1)
Ramdam : Date : 29-01-2005 23:59 (2)
Ramdam : Date : 12-12-2005 13:15 (3)


Roulements_basculeur amortisseur

Changement des 6 roulements de basculeur d'amorto
=> le prix chez Triumph était de 19 €  Ht le roulement because ce sont des Koyo (Japon).

 Roulements à aiguilles encadrés de rouge.

Alternative => roulements identiques de fabrication allemande et de plus étanches à 4.30 €  TTC les six pour le prix d'un.

Adresse :

Tous les Roulements (T.L.R)
30 bd Victor Hugo 92110 CLICHY
tél 01 42 70 09 40

Sources :
Jeff : Date :  03-07-2003 11:07
Schéma issu du Manuel d'entretien Triumph - Rubrique 11.2
 T.L.R


Joints toriques de flotteurs

Pas d'existence avérée d'un kit de réfection mais une compatibilité avec des éléments de 1200  suzuki Bandit ou Katana.

Références suzuki :

Petits joints toriques : 5*1,5mm
Référence : Suzuki [Katana] P/N 13374-46710

Grands joints toriques : 7*1,5mm
Référence  Suzuki [Katana] P/N 13374-35C00.

"My Trophy 1200 was hard to start, ran very rich, and flooded easily even when brand-new. None of my warranty plea's solved the problem, so I worked methodically through the fuel system as so many others on the List had: tank venting, fuel tap, fuel lines, carburetors.
I found the pilot air screws exactly one turn out from their seats and added one full turn for a total of two, and I found crud in the pilot jets and in-line filters. But when I removed the float bowls three of the four float assemblies fell out into my hand. The two o-rings on each float assembly should be a slight friction fit in their seats to control fuel level in the bowl, but the factory seals on mine had apparently hardened and worn, and no longer did their jobs.
My friendly Triumph dealer was unable to provide new o-rings as they are supplied only with replacement float assemblies. I didn't care to replace my perfectly good floats, so I went up the street to my friendly Suzuki dealer. They immediately recognized the old o-rings (and floats, too) as identical to those for the Katana, and handed me four of the small: Suzuki P/N 13374-46710,
and four of the large: Suzuki P/N 13374-35C00. Right off the shelf. I like that.
Cost: $25.
Couldn't find pertinent info in the files or archives, so if this info is already there somewhere, apologies for "re-inventing the wheel"." (1)

Dimensions joints toriques.
The o-ring should be 5*1,5mm and 7*1,5mm one of each for every carb. Preferably viton type, to resist the petrol. (2)

Localisation :
[O Rings available at Lowes.] Take an old one as a pattern, you'll find them in the plumbing section in little bags. I had to get some for my 95 Speed Triple carbs They are neoprine (sp) so will resist fuel. (3)

Sources :
Troph12 : Date : 25-04-2004 : document "Trophy carbs float o-ring" (1) [TriumphTrophy Group]
Carpelux : Date : 24-04-2006 07:59 [Possesseur Tbird96] (2) [Triumphrat.net]
Nic900 : Date : 27-04-2006 07:59 [Possesseur T301 1995] (3) [Triumphrat.net]

 TriumphTrophyGroup

 triumphrat.net

Source photo : P. Brissez.  TBS


Echappement Daytona sur Trident 92

Montage de pots d'orgine Daytona sur Trident 92

"J'avais récupéré des pots d'origine de 900 Daytona que le précédent proprio avait vidé pour les transformer en pots à absorption. Question discrétion, ce n'était pas ça. Ils traînaient dans ma cave et j'avais décidé de les monter un temps sur ma Trident, non sans avoir bricolé un dB killer pour qu'ils soient un peu plus discrets. A savoir, sur les Trident de 92, ils se montent sans aucun problème. Sur les modèles postérieurs, (moteur et pots noirs), il faut changer la patte support de pot pour une de Daytona ou de T301.
Bon, le truc pas top (pour les esthètes), pots noirs sur un collecteur chromé. Je les avais donc redémontés.
J'ai décidé de m'y attaquer [de nouveau] cet hiver. Après un démontage dans les règles, je me suis attaqué au polissage. Papier de verre imperméable 400 avec de l'eau, puis un coup de kit de polissage acheté chez POLO, passage au Belgom alu avec pas mal d'huile de coude, remontage dans les règles (avoir une bonne pince à riveter) et bourrage de laine de roche et voilà le résultat.
Question bruit, c'est plus sourd, mais tout en restant supportable. [...] Par contre la béquille centrale touche le pot gauche. " (1)

En cours de polissage avec en comparaison l'autre pot version "stock"  puis une fois montés.

Sources :
Louis : Date : 21-01-2005 14:26 [T3P]
Sources photos : Louis


Adaptables Laser

Modèle :
 Echappement Pro Stock homologué. Le Pro Race compatible n'est pas homologué, et de plus [...] "celui-ci implique le montage des platines repose-pieds passagers supports de pots des dayto ou Speed. " (5)

Chromé : voir la photo de la 1200 de Lancelot  Longévité

Poids : inférieur à celui d'origine. "[...] Et en plus, tu gagnes en poids !" (4)

Préservation de la centrale :
Les Laser se montent sans enlever la centrale sur T338-1 (Sprint). (1)
J'ai les Laser sur la Trident. Je n'ai pas touché à la centrale. Les 2 sont donc compatibles. (2)

Réglage carburation :
Pour les Laser, ils sont un peu plus libres que ceux d'origine mais ne demandent pas systématiquement un nouveau réglage et cela peut attendre la révision suivante pour contrôler la carburation. (3)
Je confirme : les Laser sont des pots à chicane, donc, pas besoin d'un réglage carbu spécial. (4)

Sources :
Jluc : Date : 12-05-2004 20:17 (1)
Le Pouzal : Date : 12-05-2004 20: 40 (2)
Nanard67 : Date : 15-02-2005 12:18 (3)
Le Pouzal : Date : 15-02-2005 13: 18 (4)
Louis : Date : 25-10-2005 08:42 (5)

 Laser-Jama


Adaptables Louis.de

A défaut du son, voici [la] photo de ma belle avec les pots Louis.de. Question bruit, ils ne sont guère plus bruyants que les pots d'origine modèle 92. Ils sont moins bruyants, par contre que mes pots de Daytona modifiés, tant mieux. (1)

Voir : Echappement Daytona sur Trident 92

Fixation : Il y a un jeu d'entretoise qui est livré avec pour compenser la différence de diamètre du tube et une patte de fixation réglable.(2)

 Louis  : Réf : 10027110 "Universal - Lang"; p.495  du catalogue 2006. mot(s) clef(s) : "endschalldampfer", "Auspuff universal".  [date de consultation du site non précisée]

Sources :
Louis : Date : 18-02-2006 18:32 [T3P] (1)
Date : 23-02-2006 17:51 [T3P] (2)
Source Photo : Louis

Louis


Adaptables Nikko Racing

Modèles :
Ligne 3 en 1 qui impliquent le montage de platines de Dayto/Speed. (1)

Les silencieux sont de type ronds ou ovales en diamètre de sortie 110 ou 113 mm. Les modèles peuvent être en finition alu ; carbone (voir photos) ou titane.
Les modèles représentés sont pour un Daytona 1994-1996.

Les tarifs pour ces silencieux sont respectivement de 629.10 €  et 725.40 €. [Consultation site du 23-11-2005]

Les tarifs pour ces silencieux sont respectivement de 725.40 €  et 849.60 €. [Consultation site du 23-11-2005]

Poids : environ 3000 g

Fournisseur : Moto discount

Sources :
Louis : Date : 25-10-2005 08:42 (1)
  MotoDiscount


Adaptables Mecatwin

Modèle :

Echappement Mecatwin Inox sur Tbird Sport (1) et sur Trident 900 (2).

Sources :
Louis : Date : 25-10-2005 08:42 (2)
L'intégral, Mai 2004, Essai Tbird Sport Mecatwin. "L'oiseau rare". Manu CADIOU, 4 pages, photo issue de la page 2. Document téléchargé à partir du site Mecatwin, rubrique "Revue de Presse".
  Mecatwin


Adaptables Wolf

Modèles :

Les silencieux sont de type ronds ou ovales : "All models are available in either oval shape or traditional round and come with the connecting pipe and fittings needed to fit your silencer in minutes. " (1)
Les modèles peuvent être en finition alu ; carbone ou titane  et adaptables sur Trident, Trophy, 900 Speed Triple, 1200 Daytona, 900 Daytona, 900 Sprint et 750.

Témoignage : "If your looking for some new silencers for your triumph then check out wolf racing. I have just fitted these to my sprint and they sound fantastic with the BS stamped road legal baffles which can be removed. Customer support is second to none. and no i don't work for them." (2)

Fournisseurs :
  www.Trident-exhausts

Sources :
LoveTrumpet : Date : 18-04-2006 09:49 [Triumphrat.net] (2)

 triumphrat.net
Sources photo : Trident-exhausts


Bobine adaptable 3 cylindres

L'un des fabricants de bobines de T3 c'est Gill Instruments. Malheureusement, ce sont celles qui sont apparemment les moins fiables .

 Bobine d'allumage FM40

ils ont un distributeur en Suisse :
huegli-tech.com (2)

Le 2nd sourcing de Hinckley était teuton.

Autre piste : pvl-zuendungen.de => pvl-zuendungen.de(3)
 (5) La référence de la bobine T3 est 355 1 00 => 31  € sur le online-shop

Testé le 10/07/2006 sur le site de Pvl mais la référence en question n'est plus accessible. Le mot clef utilisé était => Zündspule

Il s'avère que la vente de ces bobines à des particuliers doit être limitée ou a été stoppée. Par contre une commande groupée est en cours au 10/07/2006 en Allemagne et Pascalito398 a lancé l'info sur le site de Louis.
C'est, à la date du 10/07/2006, la deuxième ou 3ème commande groupée qui a lieu, 50 commandes environ en Allemagne, 3 ou 4 en France.
Les infos sur l'avènement ou le renouvellement d'une telle commande sont accessibles sur le site de T3Passion.
Pour une éventuelle commande en cours se renseigner auprès de :
Louis RIVIERE : Webmaster du site : T3Passion

Fournisseur Nology :

Référence : 152-001-061T

"As far as coils, 0.63 Ohm coils are not real common. I seemed to remember the name Nology being mentioned at some point, so I looked 'em up. They do make some 0.6 Ohm coils, but their web site application guide lists nothing for T3 or T4 coils. Long story short, I called them & ended up speaking to (I think) the owner. He said he gets 3 or 4 calls a week from Triumph owners, & he makes a special coil just for our bikes. The part number is 152-001-061T, & they run $70.25 each before shipping. That beats Sprint Mfg's $90 each before (really pricey!) shipping, & definitely beats the $126 each + tax Freehold Triumph just quoted me. " (4)

"Has anyone mentioned the Nology coil replacement yet for the T3 bikes here? Probably - but whatever - here it is again. => Nology Pro Fire PFC-06S." (1)

 www.Nology.com

Distributeur français :
  www.techtwin

Réponse à un mail du 07-07-2005 13:59 envoyé afin de savoir s'ils importaient uniquement les fils HT ou aussi d'autres produits tels que les bobines.
"Oui , nous sommes importateur de tous les produits NOLOGY pour la France. Tarif de 110 euros avec le port pour cette référence. Merci. Fabien." [07-07-2006 20:35]

Demande de précision pour distinguer bobine simple et double pour 3 et 4 cylindres.

"Bonjour Fabien,
Merci pour votre réponse du 07/07/2006 concernant la référence bobine Nology ci-après.
Je reviens vers vous pour plus de précision afin de valider mon information, distinguer les bobines 3 et 4 cylindres et répercuter celle-ci auprès de la communauté Triumph. [...]
La référence ci-après concerne-t-elle une bobine simple 0.63 Ohm pour un 3 cylindres ?
Nology Pro Fire PFC-06S. Part # 152-001-061T.
Réponse : Oui, 3 bobines PFC-06-S  pour des 3-cyl. Triumph  (6)
[pour 3 bobines , nous faisons 15% des remises pour la monte des 3 cylindres [à la date de la réponse]](6)

Sources :
CafetBird : Date : 01-12-2004 21:05 [Triumphrat.net] (1)
L21 : Date : 06-11-2005 23:51(2)
          Date : 07-12-2005 20:37
Pascalito398 : Date : 18-12-2005 23:43 (3)
Kitnyc  : Date : 05-07-2006 15:02 [Triumphrat.net] [Possesseur de 900 Trident 1996] (4)

 triumphrat.net
Fabien de Techtwin : Date : 12-07-2006 07:59 (6) [courriel à l'auteur]

Sources photos :
www.gill.co.uk, catalogue Engine controls.
Pascalito398 : Date : 07-07-2006 15:54 [T3Passion] (5)


Bobine adaptable 4 cylindres

Attention sur les 4 cylindres type 1000 ou 1200 Daytona, 1200 Trophy il n'y a que 2 bobines. Ces sont des bobines doubles dont les caractéristiques sont différentes de celles des trois cylindres.

"Je viens de vérifier sur la microfiche de Dayto (je n'ai pas les Trophy), ce sont bien des bobines spécifiques 4 cylindres sur Dayto 1200 et 1000 et il n'y en a que 2. C'est forcément pareil sur la Trophy 1200 !" (3)

Fournisseur Nology :

Référence : 152-001-070.

"Coils are a known sore spot in the ignition system on Trophy's. Mine went out at appx 5000 mi. An alternate replacement from Nology works as well or better for a whole lot less money. You can check them out at www.nology.com. " (1)
"Guys,
Sorry I didn't get back sooner. Here's the info on the coils: Nology Pro Fire PFC 06D (0.6ohm duel high tension towers),
Part # 152-001-070. I think I paid $148 for both coils. If I remember right, the Triumph parts where over $100 each. I've put over 3000 mi on mine so far without any probs. They bolt right in without any mods. Factory wires plug right in. Hope this helps. Be Cool on yer Stool!!!" (1)

 www.Nology.com

 Consultation du site Juillet 2006

Distributeur français :
  www.techtwin

Réponse à un mail du 07-07-2005 13:59 envoyé afin de savoir s'ils importaient uniquement les fils HT ou aussi d'autres produits tels que les bobines.
"Oui , nous sommes importateur de tous les produits NOLOGY pour la France. Tarif de 110 euros avec le port pour cette référence. Merci. Fabien." [07-07-2006 20:35]

Demande de précision pour distinguer bobine simple et double pour 3 et 4 cylindres.

"Bonjour Fabien,
Merci pour votre réponse du 07/07/2006 concernant la référence bobine Nology ci-après. Je reviens vers vous pour plus de précision afin de valider mon information, distinguer les bobines 3 et 4 cylindres et répercuter celle-ci auprès de la communauté Triumph. [...]
La bobine ci-après est-elle une bobine double pour moteur 4 cylindres type 1000/1200 Triumph ?
Nology Pro Fire PFC 06D (0.6 ohm dual high tension towers) Part # 152-001-070

Réponse : Oui, 2 bobines PFC-06-D  pour des 4-cyl. Triumph  (4)
[pour 2 bobines , nous faisons 10% des remises pour la monte des 4 cylindres [à la date de la réponse]] (4)
Comment commander ?

Par Courrier : TECHTWIN, 1, Square Boileau 78150 Le Chesnay
Par Téléphone : 06.07.88.77.08
Par Fax : 01.46.86.33.21
Par Mail :  info@techtwin.com

Sources :
ervdrvr1  : Date : 29-03-2006 18:45 [Triumphrat.net] [Possesseur de 1200 Trophy] (1)
ervdrvr1  : Date : 30-03-2006 19:32 [Triumphrat.net] (2)

 triumphrat.net
Louis : Date : 08-07-2006 11:15 [T3Passion] (3)
Fabien de Techtwin : Date : 12-07-2006 07:59 (4) [courriel à l'auteur]


Régulateur adaptable

Equivalence en modèles et marques japonaises

Sources :
 Electrex Word Limited


Régulateur_tableau de références

Equivalence pour les T3 :
Le régulateur intégré à l'alternateur peut être remplacé par ça : Régulateur de rechange pour alternateur de type Nippon Denso.
 le tableau de références Triumph
Avec les frais de port et tout et tout, ça coûte 70  € chez Electrex Word Limited, bien moins cher que l'origine qui dépasse allègrement les 120  € .
 Electrex Word Limited

Voir Régulateur adaptable  pour les références en cas d'achat de pièce d'occasion.

Sources :
Chouchen29 : Date :07-12-2005 20:19
Sources photos : Site Electrex Word Limited


Adaptation étriers 4 pistons sur Trident

 Ma Trident en configuration d'origine avec les disques de 298 et les étriers double pistons.

 La moto étant encore posée sur la roue avant, en profiter pour débloquer les vis des disques. Attention, car l'empreinte cruciforme est un peu fragile et les vis fermées avec du frein filet. Utiliser un outil de bonne facture.

Il faut tomber la roue avant et pour cela, défaire en premier les vis retenant l'axe de roue, les étriers et le câble de compteur.

 Tomber le garde-boue avant.

 Lever la moto afin de décoller la roue avant. Prendre soin de caler la moto soigneusement avec des chandelles, afin d'éviter tout accident (N'est ce pas, Plageman ?)

 Retirer la vis de l'axe de roue et tomber la roue. Prendre soin de ne pas égarer l'entretoise de gauche et les pièces de l'entraînement de compteur situé à droite. Ranger soigneusement l'axe de roue et ses "accessoires". En profiter pour nettoyer l'axe, l'entretoise et l'entraînement de compteur. Graisser avec de la graisse à billes avant remontage.

 Ne pas faire comme sur la photo !!! Ne jamais mettre les durites aviation en tension, en laissant pendre les étriers !  Il pourrait y avoir risque de fragilisation du sertissage. (Merci Jluc pour cette pertinente remarque.)

 Démonter les disques. Attention à l'empreinte cruciforme, relativement fragile.

 Au remontage des disques, veiller à respecter le sens de montage. Le disque marqué "R" est à droite et celui marqué "G" est à gauche. Enduire les vis de frein filet et serrer en croix à un couple de 2,2 m.daN. Remonter la roue avant.

Occupons nous du remontage des étriers ! Au préalable, enduire légèrement l'extrémité des pistons et l'arrière des plaquettes (et seulement l'arrière !!! ;-)) avec de la graisse au cuivre.

 Petite parenthèse concernant la modification : on ne peut pas réutiliser les vis des étriers de Trident. Les entretoises n'étant plus nécessaires, ces vis sont trop longues. Veiller à avoir les vis adéquates lors du remontage !

 Remonter, dans l'ordre, les étriers, les plaquettes, la tôle ressort et l'axe.

 Enduire au préalable l'axe avec un peu de graisse au cuivre. Ceci évitera des risques de grippage ultérieurs.

Procéder à l'échange du maître-cylindre. Même si celui-ci semble identique, sur la Trident, il est de 14mm. Il faut monter un 5/8" (15,9mm).
Raccorder soigneusement toutes les durites en mettant des joints alu neufs sous les raccords banjo.

 Tous les éléments étant remontés et correctement serrés (3,5 m.daN pour les banjos), il est temps de procéder à la purge. Pour cela, je ne saurais trop vous conseiller d'utiliser la pompe à vide MITYVAC (environ 45€ chez Louis). Une purge complète et parfaite en 10 minutes !!!

Sources :
Article et photos de Louis RIVIERE : Webmaster du site : T3Passion


Disques adaptables

Disques de freins :

Les disques d'origine seront trop chers. Faudrait tabler sur de l'adaptable.
- Brembo (cher)
- France Equipement (1300 francs l'unité => tarif 2004 ; stable en 2006]
- Spiegler (très bon)
- Goodridge (idem origine, mais moins cher)
Mais les disques d'origine sont bons. A ne changer que s'ils sont rincés.

Sources :
Le Pouzal : Date : 24-11-2003 06:58
Team Savashie :  Date : 25-04-2004 19:40
France Equipement
Fance Equipement : copies d'écran datées du 17/03/06.


Etriers Nissin 4 pistons adaptables

Voici un exemple de tarifs d'étriers Nissin rebadgésTriumph et issus d'un 1200.

 Vu sur le site de [image] Timoto  le 20/04/2006.

Voici quelques références chez Suzuki d'étriers Nissin adaptables pour l'avant en configuration 4 pistons.

Gamme GSXR
Gsxr 750 1990 double disque diam 310, étriers 4 pistons (1)
Gsxr 750 1992 double disque diam 310, étriers 4 pistons (2)

Gsxr 1100 1990 double disque diam 310, étriers 4 pistons (1)
Note : le modèle Gsxr 1100 1993 garde le même diamètre de disque mais passe en étriers 6 pistons de marque Tokico. (3)

 Vu sur le site de [image] Timoto  le 20/04/2006.

Gamme Bandit :
Bandit 1200 N ancien modèle antérieur à 2000, double disque diam 310, étriers 4 pistons (4)

 Vu sur le site de [image] Timoto  le 20/04/2006.

Note : le modèle Bandit 1200 millésimé 2000 garde le même diamètre de disque mais passe en étriers 6 pistons de marque Tokico. "Un argument plutôt commercial qu'un impératif technique. Les six pistons offrent néanmoins une puissance appréciable mais manquent légèrement de mordant à l'attaque." (5)

Gamme RF :
RF900 R  1993 double disque diam 310, étriers 4 pistons (6)

Sources  :
Motojournal, n°936,  Avril 1990, Bertrand SEBILEAU, "Maxisport contre maximum",  pp.22-27,  fiche technique p. 27. (1)
Motojournal, n°1017, 19 Décembre 1991, Bertrand SEBILEAU, "Prise contact Suzuki GSX-R 92, "Une GSX-R d'enfer !",  pp.12-18, fiche technique p. 18. (2)
Moto Revue, n° 3068, Jean-Pierre GALTIER, Contact "Suzuki 1100 Gsx-rw la puissance maîtrisée", pp.18-23, fiche technique p. 23. (3)
Motojournal, n° 1430, Eric MALHERBE, "Contact "Nouvelles Bandit 1200 N et S", pp.24-30, fiche technique p.30. (4)
Motojournal, n° 1430, Eric MALHERBE, "Contact "Nouvelles Bandit 1200 N et S", pp.24-30, évaluation freinage en page 27. (5)
Motojournal, n°1117, Eric MAURICE, Comparatif Honda VFR 750/Suzuki RF900R, pp.16-23, fiche technique p. 23. (6)


France Equipement

Retour sur expérience :

Modèle concerné :
T3 : 900 Daytona 1995
Montage :
Disques France Equipement + Plaquettes  AP Racing

Coût :
440€ [Tarif 07/2005]

Témoignage :
Je viens de terminer le rodage de mes nouveaux disques avant France Equipement. Je les ai montés avec les plaquettes conseillées par FE et le résultat est à la hauteur: j'ai dégrippé les pistons, tout purgé, et je découvre un freinage que je n'avais jamais pu imaginer sur une T3.
J'ai aussi des pneus neufs, une fourche fraîchement vidangée, et je suis bluffé ! Plus c'est chaud et mieux ça freine ! Je me surprends même à faire quelques stoppies. (1)

Modèle concerné :
T3 : Tbird Sport 1999

Témoignage :
Les France Equipement ont un bon rapport qualité prix. En revanche esthétiquement [ils ne plairont peut-être pas à tous] je pense, [ils] sont fixés directement sur le moyeu sans la partie centrale (désolé je sais même pas comment ca s'appelle) et sont ajourés de trous en longueur au lieu des petits trous circulaires d'origine.(2)

Voir Disques adaptables
Sources :
Plageman : Date : 22-07-2005 7:30 [T3Passion] (1)
NicoTBS99 : Date : 13-03-2005 19:42


Kit joints pistons d'étriers

Frein avant :

 Les joints de pistons ou coupelles de pression sont encadrés de rouge.

Pour rappel :
Type A étrier fixe 4 pistons opposés 2 à 2 et de diamètre différenciés - 2 disques flottants
=> Daytona sauf super3, Speed triple, Sprint et 900 Trophy à partir du n° de série 9083, 1200 Trophy à partir du n° de série 4902
Type B étrier flottant 2 pistons juxtaposés - disques fixes
=> Trident, Tiger, Sprint et 900 Trophy  jusqu'au n° de série 9082 modèle 1993, 1200 Trophy jusqu'au n° de série 4901

voir le tableau de correspondance Nissin en cas de doute Plaquettes et tableau de correspondance Nissin

Coût :
29 € HT le kit de quatre joints [de pistons] pour étrier flottant, soit 60 € pour les deux étriers !!!! (1)
Alternative : les étriers AV de Trident et Sprint / Trophy) (avec disques fixes) sont ceux des XTZ 750. (2)

Voir la référence Suzuki compatible pour les étriers 4 pistons Kit réfection Nissin pour joints pistons d'étriers

Frein Arrière :
Le kit de joints coûte 35€ TTC chez Triumph (3)

D'après le manuel d'atelier T3 [p.80], il semble que toutes les T3 hors Thunderbird ont les mêmes freins arrière: 2x27mm sur un disque de 255mm. (4)
Alternative possible : Référence du kit (4 joints) chez YAMAHA pour 750 XTZ  (5)
=> 3JD-W0047-00et en plus petit dessous K04512A
L'étrier arrière est le même que l'avant [sauf couleur grise et] la vis de purge qui est placée ailleurs). Il se retrouve à l'AR de tous les T3 et des Bonnie & consoeurs. (4)
Je confirme que le kit de joints de l'étrier de frein arrière est exactement le même entre ma Sprint T365 et la XTZ (6)

Coût :
8,35 € [Tarif 3-2005] (5)

Sources :
Outch : Date : 18-01-2003  23:34 (1)
Le Pouzal : Date : 21-05-2005 19:01 (2)
Rico :Date : 22-03-2005 13:38 (3)
Inextenza : Date : 22-03-2005 23:29 (4)
Date : 23-05-2005 23:05 (6)
Scrambler : Date : 23-03-2005 11:42 (5) [T430]
Schéma issu du Manuel d'entretien Triumph - Rubrique 13.p.13.2


Kit réfection Nissin pour joints pistons d'étriers

Frein avant :

Equivalence Nissin pour étriers 4 pistons.
Pour les T3, ce sont les mêmes => diamètres pistons d'étriers 2x33.96 mm & 2x30,23 mm
Trophy 900 à partir du N°d'identification 9083, Trophy 1200 à partir du n° 4902, Daytona 750, 1000 et 1200, Speed Triple, Sprint à partir du n° 9083 [Idem Daytona 1200] (1)

 Fournisseurs :
Concessionnaire Suzuki : Références Gsxr 89-91 N4C-K20 (2)
Coût : 18 € les 2 pochettes pour un total de 16 joints [Tarif 2005]

Sources :
Manuel d'entretien Triumph - Renseignements généraux, pp1.13 à 1.31.
Team Savashie : Date :15-12-2005 22:36 (2)
Sources photo : Team Savashie


Leviers adaptables

Compatibilité leviers de freins et d'embrayage.

Ref brake and clutch lever's
T3 models all share the same adjustable levers which are also common with Kawasaki  :
ZX7,ZXR750,ZX900B1/2/3,GTR1000,ZX10,ZR11,ZX1100C1/2/3 and D1/2/3

Just make sure they are 2 part ie adjustable. (1)

Sources :
Nav18tor : Date : 29-03-2006 12:53 [Triumphrat.net] [Possesseur de 900 Trident 98] (1)

 triumphrat.net


Maître-cylindre

 Le MC est celui d'un 1200 Trophy.

Les maître-cylindres Kawa ZZR et ZXR sont adaptables. C'est ce que j'ai sur ma Trident équipée de freins Trophy (2 x 2 pistons opposés par étrier).
En fait, il suffit de prendre un maître-cylindre pour 2 x 2 pistons opposés et 2 étriers.
Que ce soit Kawa ou autre, le diamètre du guidon est le même (sauf si t'as un guidon Harley)...

Sources :
Le Pouzal : Date : 28-07-2003 15:58


Plaquettes et tableau de correspondance Nissin

Sources :
Nissin


Plaquettes équivalentes

Les étriers de T3, c'est du Nissin comme les GSXR de 1991 (1]

Pour un T301 de 1995, les plaquettes ont des équivalents Yamaha ou GSXR
Plaquettes avant => Super Ténéré (2)
R(ear) : XTZ750 88-89
F(ront) : XTZ750 89- (côté droit)

Plaquettes arrières (2)
F(ront) GSXR 1100 (L-N) 90-92
F(ront) GSXR 750 (L-N) 90-92

Sources :
TeamSavashie : Date : 19-12-2004 21:43
JLuc : Date : 20-12-2004 21 :43


Béquille centrale Tiger

Béquille complète, prête à être montée. J'en déduis que les ressorts sont livrés. (2)
"SW-Motech part no. HPS.11.121.100 fits up through 1998. " => Info recueillie sur un forum US pour les béquilles de T4. La référence n'apparaît pas en ligne sur leur site mais elle est toujours présente dans l'édition 2005 de leur catalogue (pdf) au prix de 169 €. (1)

Schéma issu de la page 2 de la notice de montage Tiger T4, hps_11_121_100, format Pdf.

Les références en fonction du modèle de Tiger (3) :
Pour T4 : Tiger de 93 à 98 => http://www.mo-tech.de/anbauanleitungen/hps_11_121_100.pdf
Pour Tiger de 99 à 2004 => http://www.mo-tech.de/anbauanleitungen/hps_11_258_100.pdf
Pour Tiger dès 2005 => http://www.mo-tech.de/anbauanleitungen/hps_11_531_100.pdf

Sources :
L21 : Date : 27-10-2005 21:42 (1)
Le Pouzal : Date : 28-01-2006 16:59 (2)
Le Pouzal : Date : 02-06-2006 09:13 (3)

 SW-Motech


Cale-pieds

Sur mon Trophy 95 [Trophy T336], j'ai mis un repose-pied Yam 750 YZF (côté frein). (1)

Ca correspond, j'ai des caoutchoucs de repose-pieds de 1000 FZR Yam sur mon Daytona T357. Les repose-pieds de yam 750YZF, 1000 FZR , 600 FZR. étant les mêmes ; les cale-pieds doivent pouvoir se monter sur les T3. (2)

Sources :
Laud69 : Date :18-05-2004 22:14 (1)
Team Savashie : Date :18-05-2004 22:23 (2)


Robinet pour Tbird

Le bouchon de réservoir de la 750 Zéphyr 91 se monte sur les Tbird 98.
D'après le Haynes en page 4.3, Fig.2.11a., le robinet est identique pour les Tbird, TBS, Adventurer et Legend.

 En encadré rouge : le robinet (fuel tap) ; en encadré bleu l'entretoise (spacer)

Avantages : esthétique, suppression entretoise, plus de fuite.
Fonctionnerait par dépression => "vacuum operated"
"The fuel tap from a 750 Zephyr will replace the one on the Classic 900s. It looks good, it's vacuum operated, it doesn't need that dumb spacer and best of all, it doesn't leak! "

Sources :
Slinky : Date : 25-03-2003 13:03 [Triumphrat.net] [Possesseur de 98 Thunderbird et 91 Zephyr 750]

 triumphrat.net
Schéma issu du Manuel d'entretien Triumph - Rubrique 9.5


Outillage_bougie

Clef de bougie :
Outil facom diam 18 long dispo chez tous les revendeurs pièces auto/camion environ 10€ (et en plus il passe dans le puits de bougie....)
Une douille longue Facom de 18 fait très bien l'affaire! (1)

Outil d'aide au montage-remontage des bougies  :
Attention au remontage. Le puits étant profond, on ne peut pas la présenter à la main.
voir : Bougies_accessibilité

Plutôt de tenter le diable et de risquer de foirer le filetage, on  peut, pour amorcer en douceur, utiliser :
- un outil Facom diam 18 long  (voir plus haut)
- un porte-bougie constitué d'un morceau de durit en caoutchouc :
L21 utilise un bout de durit essence acheté au mètre chez AD Pro diam intérieur 8 mm ; diam extérieur 12 mm, [...] emmanché sur les bougies pour les remettre en place et les revisser en douceur. (2)
Témoignage : "D'avoir fusillé le pas de vis d'une culasse de CB400N, ça m'a servi de leçon (déculassage, pose d'un filet rapporté, ça fait cher la négligence). Depuis j'engage et visse les bougies uniquement à la main, et si ça coince ne serait ce qu'un poil, je n'insiste pas. Et devant l'accessibilité légendaire des T3, il a bien fallu trouver une solution pour continuer à appliquer ce principe." (3)

Le principe trouve son illustration sur la photo ci-après.

 Vu sur le site de Equipmoto le 19/04/2006 pour un tarif de 4,95 €

Sources :
Mieb :  07-08-2003 12:27 (1)
L21 : Date : 25-10-2005 18:07 (2)
L21 : Date : 25-10-2005 18:15 (3)

 Equipmoto


Outillage_fourche

Désassemblage de la fourche  : (1)
motifs : vidange de la fourche, changements des joints spis.

Fourches classiques non réglables : Trophy, Trident, Sprint (pas Sprint Sport), Tbird, Adventurer, Legend TT et Tiger. (1)

Outil Triumph : un outil dont l'extrémité vient se loger sur les méplats de la pipe d'amortissement réf : 3880090.
Outillage et système D :  : pour l'outil, un boulon de 30 soudé au bout d'un tube carré de 60cm de long permet de démonter les T3 pour les autres je ne sais pas....[1].

Fourches avec système de réglage (Daytona, Speed triple, pas Sprint Sport) : outil de blocage de la pipe de maintien différent.
Outil Triumph : un outil dont l'extrémité vient se loger sur les méplats de la pipe d'amortissement réf : 3880090.
Outillage et système D :  :
Je viens de mesurer l'outil que je me suis fabriqué pour la 900 Dayto. Carré de 20x20 sur un tube d'environ 350 de long sur lequel j'ai soudé un écrou de 17. Pour les fourches sans réglages,  il n'y a apparemment pas besoin de cet outil, il suffit de desserrer la vis du bas avant d'avoir ôté le bouchon du haut. En effet la pression du ressort bloque la pipe d'amortissement. L'écrou de 30 c'est pour une Trident (fourche non réglable), la pression du ressort n'est pas suffisante, j'avais réussi sans outil mais avec une clé à choc pneumatique, d'où la fabrication de l'outil (made in Pouz). (1)

Vidange de la fourche par aspiration  : (2)
Outil : pompe 12v à Carrefour (un centaine de F).
(voir : Fourche_vidange par aspiration )

Sources :
Lolo45 :  25-06-2003 00:21(1)
Adventurer60 : 30-11-2003 16:58 (2)
(1) Astuce mentionnée aussi dans le Haynes, "Tool Tip", p.6.9


Outillage_lève-soupapes

Outil lève-soupape

Référence : 3880012 => compatible T3/T5 (2)
"L' outil je l'ai acheté chez mon concess triumph 73 Euros l'année dernière et c'est le même pour les moteurs T3 et T5 (Tiger y compris puisque c'est la même base)"

Daonerz l'a utilisé pour le jeu aux soupapes de sa Daytona T5.
"Pour réaliser cette opération j'ai choisi d'utiliser l'outil Triumph (Ref T3880012) acheté 72.91€  chez le concessionnaire de ma région." (1)

Référence : 3880011
[...] c'est l'ancien modèle fait pour les T3 (je ne sais pas s'il va sur les T5).

Sources :
Daonerz : Date : 10-03-2004 01:07 (1)
Pat 78 : Date : 13-04-2005 20:03 (2)


Outillage_noix d'embrayage

Outil de démontage de la  noix d'embrayage sur  T3.

Outil d'immobilisation d'embrayage 3880025 => Tarif 120 E HT chez Triumph, ça calme! [Tarif2003]

Clef Adaptable :

Des clés pour ouvrir la noix, ça existe en adaptable, notamment chez Louis pour 25€. Ca veut dire que ça se trouve en adaptable ailleurs.
 Outil de blocage de la cloche d'embrayage sur le catalogue Louis.
KUPPLUNGSKORBHALTER
Référence chez Louis.de : 10003617 tarif 24,95€ janvier 2006 (2)

 La référence de l'outil spécial Triumph

Outil artisanal :
En principe l'outil est fabriqué simplement avec deux disques accouplés, un lisse et l'autre avec garnitures pour coincer le tout.
Le tout est d'avoir 2 disques à sacrifier! Dans tous les cas attention à la fragilité des pièces en alu !

Tasseau de bois :
Lorsque j'ai réparé ma roue libre sur mon T3, j'ai du la démonter.Pour plus de facilité, au lieu de freiner, tu coinces une barre en bois (pour pas marquer) mais solide quand même, à travers les bâtons de la jante et les deux côtés du bras oscillant (donc pas pour un mono bras) et le blocage est assuré.
Et au remontage on bloque dans l'autre sens, en principe c'est jamais grippé vu que ça baigne dans l'huile.Pour la vitesse enclenchée, il vaut mieux la 5 ou la 6, le mouvement de la noix en sera limité. (1)

Sources :
Boubou : Date : 09-10-2003 20:28
Le Pouzal : Date : 09-10-2003 22:00
                                Date : 09-01-2006 08:18 (2)
Olive38 : Date :10-10-2003 10:22 (1)
                  Date :10-10-2003 11:08


Outillage_purgeur de freins

Dispositif de purge à clapet anti-retour : (1)

Très utile pour purger un circuit de freinage, ou d'embrayage hydraulique.

C'est tout l'intérêt d'un tel dispositif, qui vaut dans les 150 francs français, dans un magasin: "Accessoirement", à Boulogne Billancourt (92) ou dans nombre de magasins type Norauto ou AD... mais est bien vite rentabilisé, tant en argent qu'en énergie dépensée.

Purgeur de freins :

Quelques modèles et tarifs

 Purgeur Axs_racing

 axsracing

 Purgeur Equip' Moto

equipmoto

Sources :
Cebuono (1)


Outillage_Torx

Coffrets Torx

Norauto
[Pour l'outillage de base], tu achètes les deux coffrets de douilles Torx et 6 pans chez Norauto, une clé à cliquet et t'as tout. (2)
C'est présenté dans des coffrets de plastique noir de 20x11x5 cm ; un coffret pour les Torx un pour les BTR.
Chaque dimension est livrée en 2 longueurs, avec un adaptateur en 1/2. (3)
Indispensable pour déposer un moteur, resserrer le bouchon de vidange au couple...
Je n'en n'ai jamais plié une. c'est moins cher que Facom, mais pas de problème, y compris pour les fixations moteur (125MN)
en + c'est un carré 1/2 (le gros) et on peut y aller à la clé dynamo (grosse ou petite). (1)

Eurovanadium

Prix constaté au 11/04/2006 49,95 €

Sources :
JLuc : Date : 18-02-2005 12:18 (1)
                        Date : 08-04-2006 11:13 (2)
                        Date : 10-04-2006 15:03 (3)
 Eurovanadium


Carbone_accessoires

 Couvercle de durit de pompe à eau pour Sprint 900 Sport ou Executive

tm-accessories.

Garde-boue avant type Super3

Sprintmanufacturing

Our carbon fibre product range is increasing all the time, now includes rear hugger/chainguard (this also looks good as colour matched glass fibre product), Supper III style replica front guard, radiator covers and exhaust cans.


Sellerie

Sellerie BLG

 Modèle Thunderbird : selle confort

Sellerie Hugo création

Triumphant

 Modèle Sprint : selle confort

Triumph-ant


Visserie_kit moteur

 Visserie Kit moteur - Montage sur moteur Sprint Sport. (1)

Dafy est revendeur de ces kits visserie. Dafy

Fournisseur : TastyNuts

Sources :
Rob's Triumph Sprint Sport Home Page (1)


Bagagerie Givi

Bagagerie pour T3/T4

 Bagagerie ancienne génération sur Trophy 1200 modèle 1995. (1)

Références pour montage sur un T336 : (2)

- Wingrack Kit E140 => kit support 3 valises avec clignotants intégrés.
- Kit Fixation Y 663 => Attaches spécifiques pour Wingrack
- Valises E360 => valises de 36 litres noire X 2 (le modèle présenté ici est un modèle catalogue de 2005, teinté dans la masse)
- Top Case Maxia E50 => valise de 50 litres noire (ancienne version => pas de feu stop intégré). La forme est identique à la E360, avec une capacité accrue et le montage est horizontal.
A noter qu'une possibilité d'interchangeabilité existe en optant pour 3 valise E360 (sans feu stop intégré).

"Fitting kit Y663 ?
I have an old mail order catalogue showing the numbers of some of the fitting kits, and the Y663 is shown for the older Trident and Trophy (92-94), and is two-thirds of the price of the Y665. The Sprint bodywork changed in 95 (oval tail-light, against the older rectangular tail-light), and "I am guessing" that this more rounded bodywork may have influenced the change to Y665 ? " (3)

Kit Y 665 :
"I put the Y665 on my 1996 Sprint. I attaches to the turn signal bracket mount and mounting for the lift handle. Since those are frame members I doubt that they change with bodywork modifications, but I don't know that for a fact. I got my fittment kit and wingrack off of e-bay last year, so keep an eye out there if they are unavailable from Givi. " (4)

Sources :
Innocenzi : montage sur T336. (2)
GeoffE: Date : 12-06-2006 14:37 [triumphrat.net] (3)
Idahotb : Date : 14-06-2006 15:38 [triumphrat.net] (4)

 triumphrat.net
Sources photo : internet , auteur inconnu


Porte-paquet Tiger

Porte-paquet adaptable pour T430

Consultation du site le 17/08/2006

Fournisseur :
Global Distribution and Liquidation Inc.
D.B.A.: GDL Cycles
Location: Santa Rosa County Industrial Park

Mailing address:
8188 Armstrong Road
Milton, Florida 32583

Email: info@gdlcycles.com
Normal business hours M-F 8am 4:30pm Central Time

1-850-981-0853
1-888-707-2787

Sources :
Ramdam : Date : 12-08-2006 12:43

  Gdl_cycles


Bulle_découpe plexiglass

Retailler une bulle de tête de fourche pour T3.
Dremel :
A haute vitesse, ça fait fondre le plastique. A petite vitesse, tu découpes un peu plus large que ce que tu veux et les bavures sont enlevées à la main. Tu finis avec une lime à métaux, puis du papier de verre fin pour la finition.
Sinon, la scie à métaux le fait aussi. Même finition que ci-dessus. (1)

Scie sauteuse :
Prendre du scotch transparent à coller sur la bulle. Dessiner au marqueur le trait de découpe.
Prendre une scie sauteuse électrique avec une lame avec dents les plus fines possibles.
Découper tranquillement en suivant la trace. Le scotch évite d'exploser la bulle.
S'il y a beaucoup à enlever, dégrossir la bulle en faisant une découpe par petits rectangles s'approchant tranquillou du trait de découpe. Fignoler avec une petite lime. Remettre un jonc avec un petit point de colle et vroum. (3)

Scie à marquetterie :
(voir peut être même modélisme) puis finition au papier carrosserie pour un bon résultat. (2)

Nota bene : scie à main, scie sauteuse, meuleuse une main, tout est bon pour découper. Attention, plus l'outil tourne vite et/ou plus le matériau de découpe est "méchant'" plus il faut garder de marge par rapport au tracé de la découpe. Ensuite on finit aux abrasifs décroissants (à la cale pour éviter trous ou bosses) et on obtient une finition aussi belle que l'origine. Ceci est valable pour les plastiques également, pratique pour retoucher l'aspect visuel de certaines pièces un peu lourdaude d'un point de vue design. (4)

Sources  :
Pascal : Date : 14-02-2003 07:49
Le Pouzal : Date: 14-02-2003 08:05 (1)
Nanard : Date: 14-02-2003 11:51(2)
Richard D : Date: 19-02-2003 10:58 (3)
Philgood : Date: 19-02-2003 11:12 (4)


Sprint Sport et changement demi-guidons

Adaptation de demi-guidons Trident ou Trophy sur Sprint Sport

Objectif :

Gagner en maniabilité et en confort au niveau des poignets.
Moyen : remplacer les demi-guidons d'origine (plutôt bas et étroits) par des guidons de Sprint, Trident ou Trophy. (1)
Les demi-guidons de Trophy sont les plus hauts.
Précautions à prendre :
Avec les demi-guidons de Sprint ou Trident, "[...] aucun changement de gaine n'est à prévoir, juste la butée de la durite à supprimer sur le MC d'embrayage afin de pouvoir orienter convenablement cette durite." (1)
Entre les bracelets et les 1/2 guidons Trophy, il faut changer la durite d'embrayage, un poil trop courte. (2)

Hauteur de demi-guidons sur les différents T3

Pour moi il y a 4 hauteurs : (3) (4)
- Dayto/triple ; bracelets, assez bas donc (3) les demi-guidons ont une fixation sur le té (4)
- Sprint sport : demi-guidons bas (mais un peu plus hauts que les bracelets) (3) => modèle bas (2/3 cm) sprint sport (4)
- Sprint : demi-guidons moyens (3) => modèle intermédiaire (5/6 cm) Trident et Sprint (4)
- Trophy : demi guidons hauts (3) (4)

Sources :
Michel55 : Date : 20-06-2004 19:26 (1)
RVB : Date : 26-09-2004 21:38 (2)
SprintMatt : Date : 10-05-2006 00:14 (3)
Chevelu : Date : 10-05-2006 09:52 (4)


Sprint Sport et guidon réglable

Adaptation d'un guidon réglable Tommaselli sur Sprint Sport 1998

"De plus, ma Sprint Sport bénéficie des bracelets réglables Tommaselli, [de clignos arrière de T-Bird et avant goutte d'eau et d'une visserie complète BTR inox...]"

Sources :
FCouma :  MotoPassionTriumph

Sources photos : FCouma


Speed Triple et modification guidon

Adopter une position moins penchée sur T301

Objectif :

Abandonner les bracelets.
Redresser sa position et gagner en confort au niveau des poignets.

Moyens :
- Garder ses bracelets et passer les demi-guidons sur les tés.
=> solution la plus simple et la moins onéreuse. (3)
=> gain de quelques centimètres en hauteur.

- Adapter un guidon haut type superbike.
Mieb avait un té supérieur avec guidon sur sa Speed carbu. (1) [il l'a par la suite enlevé et s'est servi des trous de fixations du Té supérieur pour la fixation de ses témoins de température eau et huile.]
Voir photos pour illustration : Montage Témoin température eau T301

Fournisseur :
Jack Lilley (2)

Consultation du site le 11/08/2006.

- Adapter des demi-guidons d'un autre modèle de la gamme.
Voir la position retenue en fonction de la hauteur des demi-guidons.
Sprint Sport et changement demi-guidons

Sources :
Le Pouzal : Date : 07-08-2006 14:26 (1]
The Piou : Date : 07-08-2006 15:51 (2]
Hubmart : Date : 07-08-2006 17:02 (3]

Sources photo : Hubmart

  JackLilley


Montage Témoin température eau T301

Témoin de température au tableau de bord : montage sur T301 Speed Triple

Tableau de bord avec le nouvel indicateur ; montage sur le Té supérieur après être revenu au choix des bracelets, ancien montage d'un pontet avec guidon haut ; fixation sur les trous existants.

Montage :
Branchement :
"En ce qui concerne [le] mano, tu te repiques directement sur le capteur situé sur la culasse (à coté du cylindre n°1). C'est le même pour tous les T3, donc pas de problème. Pas besoin de commander le faisceau.
Tu dois avoir 5 broches au cul du mano :
- 2 pour l'alimentation de la lampe (éclairage tableau de bord)
- 1 masse (-)
- 1 positif (+) aprés contact
- 1 broche qui va directement au capteur (sans passer par le petit circuit imprimé qui est là pour faire chuter l'impédance du capteur pour l'ampoule)
Tu achètes des câbles 1,5 mm2 chez Casto ou Leroy Merlin avec les cosses qui vont bien, des gaines caoutchouc pour passer les câbles si tu veux chiader ton montage et des colliers Rislan pour fixer la gaine le long du cadre." (1)

Choix d'emplacement : "pour l'eau, c'est effectivement sur la culasse qu'il faut cibler puisque c'est le point le plus chaud du circuit de refroidissement." (2) Localisation : sur la culasse côté gauche, sur tous les moteur de T3.
C'est l'emplacement du capteur du voyant de surchauffe qui est sur la culasse.

Exact, c'est le témoin de surchauffe .. mais dans ce cas de figure, on change la sonde ; elle va envoyer des infos différentes .. Par contre, effectivement, avec ce montage, il n'y aura plus de témoin... (3)

Choix retenu : pas de branchement voyant de surchauffe et indicateur (via sonde) en parallèle pour ne pas risquer de modifier la résistance interne du circuit et de ce fait induire des erreurs de mesure au niveau du mano ou du déclenchement du témoin de surchauffe.
"[...] de toute façon, je coupe le témoin et n'alimenterai que le mano. Le voyant de surchauffe sert à que dalle quand tu n'as pas de mano de T° d'eau. Quand il s'allume c'est trop tard, ton joint de culasse en a déjà pris un coup dans la tronche." (4)

Matériel :
C'est une instrumentation Louis.de et capteur VDO acheté chez Eldorauto.

Coût :
Indicateur  (50 €)
Sonde VDO (25 €)
+ visserie + câbles, "bref c'est un truc à 1000 de nos anciens francs"  [coût global montage indicateur eau + huile] (6)

Sources :
Mieb: Date : 03-01-2005 10:23 (1)
Jean-Mi : Date : 15-10-2004 12:36 (2)
                             Date : 15-10-2004 12:41 (3)
Mieb: Date : 15-10-2004 13:50 (4)
                       Date : 21-03-2005 12:56 (5)
Schéma issu du Manuel d'entretien Triumph - Rubrique 3. p.3.12
Sources photos : Mieb


Montage Témoin température huile T301

Témoin de température au tableau de bord : montage sur T301 Speed Triple

Sonde de température :
Fixation de la sonde sur le bouchon qui ne sert à rien à coté de la sonde de pression huile, situé au cul du bloc moteur [Méthode TeamSavashie : voir Montage Témoin température huile T357]
Un montage qui donne toute satisfaction :"[..;] pour l'huile, je pense que ma solution est bonne puisque je n'ai pas de problème avec depuis que la sonde est montée . " (Rappel : montage du 15-07-2003] (1)

Caractéristiques :

 Instrumentation Louis.de et capteur VDO acheté chez Eldorauto.

Matériel :
Caractéristiques :
Mano 50-150°C couplé avec sonde VDO en remplacement de celle d'origine, prévue pour un mano 40-120°C.
En ville je frise les 95°C. (2)
La résistance doit être de 36,5 Ohms à 120 C°, 112 Ohms à 80 C°.
De toute façon, si tu t'équipes en VDO tu achètes le capteur dédié au mano. La taille du capteur est de 16 mm de diamètre pour un pas de 150 (c'est standard). Ce capteur prend la place du bouchon (six pan de 6) situé à coté du capteur de pression d'huile." (3)  [photo du haut à droite]

Sources :
TeamSavashie: Date : 15-10-2004 11:54 (1)
Mieb: Date : 27-06-2005 17:28 (2)
                       Date : 21-03-2005 18:01 (3)
Sources photos : Mieb


Montage Témoin température huile T357

Témoin de température au tableau de bord : montage sur T357 Daytona

[L'auteur précise que les photos datent de la période de test et que le branchement du capteur est plus propre maintenant.]

 Tableau de bord avec le nouvel indicateur ; montage sur le bloc compteur /compte-tours

Montage :

Sonde de température :

 fixation de la sonde sur le bouchon qui ne sert à rien à coté de la sonde de pression huile, situé au cul du bloc moteur.
Le filetage de la sonde est au choix, ici du 12x150, mais d'autres possibilités existent.
En fait, à l'endroit où la sonde a été mise, il y avait un bouchon (type bouchon de vidange monté à l'horizontale, diamètre 16 avec une empreinte 6 pans creux de 8).
Démontage du bouchon, perçage et taraudage à 12x150, insertion de  la sonde dans le bouchon avec un joint puis remontage de l'ensemble sur le carter.

Matériel :
C'est une instrumentation VDO (auto), la complète (cadran+sonde) coûte 400 F (exactement, 61 € ). Et c'est vraiment génial de pouvoir surveiller la T° de l'huile.
Le mano est relativement (à part le Karcher) étanche (ça fait un mois qu'il est sur la moto, capteur non monté).

Sources :
Team Savashie : Date :15-07-2003 19:13
Sources photos : Team Savashie